Помощь · Поиск · Пользователи · Календарь
Полная версия этой страницы: Найден самолет СБ-2 1935 г. на г. Макарова.
Неофициальный форум города > Основной отдел > История родного города и края
Aleksey V. Maklyukov
В декабре 2006, на северном склоне горы Макарова (высшая точка Макаровского хребта), в 150 метрах между осыпями (в сторону Фроловки), на высоте 1365 метров над уровнем моря были найдены останки самолета СБ - 2 (скоростной бомбардировщик), 1935 года выпуска. Он разбился в 1942 году (пропал безвести) вместе с 2-мя пилотами и вооружением. Самолет воткнулся носом и от него торчал только хвост.
В прошлом году военные произвели консервацию самолета.
Координаты места крущения самолета: удалено администратором.


Фото самолета СБ - 2. Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Тактико-технические характеристики

Год создания - 1934
Год принятия на вооружение - 1936
Размах крыла - 20,33 м
Длина - 12,57 м
Высота - 3,48 м
Площадь крыла - 56,0 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 4770
- нормальная взлетная - 7880
Тип двигателя - 2 ПД М-103
Мощность - 2 х 960 л.с.
Максимальная скорость - 450 км/ч
Крейсерская скорость - 375 км/ч
Практическая дальность - 2300 км
Максимальная скороподъемность - 570 м/мин
Практический потолок - 7800 м
Экипаж - 2,3 чел

Вооружение

6 х 7.62-мм пулемета ШКАС, 600 кг бомб.
Baxxter
У вас в горах оказывается самолеты валяются. Надо летом туда сходить ради интереса.
К тебе нагрянет ФСБ за разглошение информации!
Aleksey V. Maklyukov
История самолета СБ - 2.


В конце 1933 г. под руководством А. Н. Туполева началась разработка скоростного бомбардировщика. Ведущим по самолету был назначен А. А. Архангельский, ставший во главе созданной в январе 1934 г. в составе Сектора опытного самолетостроения ЦАГИ специальной конструкторской бригады № 5. Новый бомбардировщик, получивший заводское обозначение АНТ-40, выполнялся по схеме трехместного двухдвигательного свободнонесущего среднеплана с убирающимся в полете шасси. Одной из главных задач проектирования этого самолета являлось достижение максимально высокой для того времени скорости горизонтального полета. Решению этой главной задачи подчинялись все направления работ по созданию самолета: расчетно-экспериментальные исследования, выбор схемы и компоновки самолета, создание конструкции с минимальным лобовым сопротивлением и минимальной массой, разработка технологических процессов, стапельной и сборочной оснастки. На основе обширных теоретических и экспериментальных исследований для крыла самолета АНТ-40 был разработан специальный двояковыпуклый профиль ЦАГИ-40 с относительной толщиной 16%, применение которого позволило при некотором снижении подъемной силы значительно уменьшить сопротивление крыла, хотя нагрузка на площадь крыла оставалась сравнительно невысокой -от 85 до 110 кг/м2. Очень большой по тому времени объем экспериментальных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ предшествовал и выбору схемы самолета АНТ-40, взаимному размещению его агрегатов: фюзеляжа, крыла, гондол двигателей, оперения. Учитывая опыт летных испытаний МИ-3, особенно большое внимание в этих исследованиях уделялось наивыгоднейшему сочетанию крыла с фюзеляжем и гондолами двигателей, нахождению оптимального взаимного расположения крыла и оперения.
По результатам исследований и было выбрано среднее расположение крыла относительно фюзеляжа, обеспечившее минимальное сопротивление интерференции, хотя это и затруднило компоновку фюзеляжного бомбоотсека. Неподвижное горизонтальное оперение на самолете АНТ-40 стали располагать не на киле, как у МИ-3 и ДИП, а сместили вниз и установили на фюзеляже с относительно небольшим превышением над крылом. Выбранное взаимное расположение крыла и горизонтального оперения позволило вывести стабилизатор из спутной струи крыла особенно на больших углах атаки, и улучшить работу вертикального оперения, которое теперь в меньшей степени стало "затеняться" горизонтальным оперением. Кроме того, для получения максимально большей скорости полета все кабины экипажа выполнялись закрытыми; нормальный бомбовый груз полностью размещался в фюзеляже, а вся наружная обшивка планера и гондол двигателей выполнялась гладкой. Решение о полной замене гофра гладкой обшивкой без значительного увеличения массы конструкции потребовало применения новых материалов с улучшенными физико-механическими свойствами: тонкого листового "супердюраля" с повышенной прочностью, высокопрочных соответствующим образом термически обработанных хромансилевых и хромоникелевых сталей. Новые материалы определили и новые конструктивные решения, а для их реализации требовалась разработка новых технологических процессов. Снижение массы достигалось также минимальными геометрическими размерами самолета, рациональной конструктивно-силовой схемой планера, очень плотной компоновкой фюзеляжа, длина которого была немного больше 12 м. Как и на более ранних самолетах АНТ, основным силовым агрегатом планера самолета АНТ-40 являлись центроплан крыла с гондолами двигателей и центральная часть фюзеляжа конструктивно связанные в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа. Центроплан и отъемные части крыла выполнялись двухлонжеронными, ферменные лонжероны имели верхние и нижние пояса, изготовленные из телескопически набранных хромансилевых труб, связанных между собой раскосами, стойками и накладками. У концов отъемной части крыла ферменная конструкция лонжеронов переходила в балочную. Гладкая работающая обшивка крыла подкреплялась часто установленными нервюрами и редкими стрингерами. Одноколесные с одинарной вильчатой амортизационной стойкой главные опоры шасси с масляно-воздушной амортизацией и пневматическими тормозами колес наполовину убирались в хвостовую часть гондол двигателей так, что в полете колеса плавно завершали теоретические обводы гондол. Управление уборкой-выпуском шасси, а также отклонением взлетно-посадочных щитков осуществлялось с помощью электрогидравлической системы.
В случае отказа этой системы шасси могло быть выпущено с помощью дублирующей аварийной механической системы, приводимой в действие ручной лебедкой, установленной в кабине стрелка-радиста. Такое дублирование жизненно важной для самолета системы было выполнено в СССР впервые. Рули высоты и направления приводились с помощью жестких тяг, а управление элеронами было смешанное. В фюзеляже самолета полумонококовой конструкции последовательно оборудовались кабины штурмана-стрелка (он же бомбардир), летчика, бомбоотсек и кабина стрелка-радиста, оснащенные бомбардировочным и стрелковым вооружением, прицельным, пилотажно-навигационным, радиосвязным и другим необходимым для эксплуатации самолета оборудованием. Бомбоотсек размещался в центральной части фюзеляжа, и среднепланное расположение крыла, лонжероны которого проходили через бомбоотсек, определило схему размещения в нем бомбодержателей и подвески бомб. Крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке только горизонтально под лонжеронами крыла, а подвеска бомб меньшей массы - от 100 кг и меньше - комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней части бомбоотсека за задним лонжероном крыла. Управление сбрасыванием бомб производилось из кабины штурмана с помощью электрического или механического механизма сбрасывания. В кабине летчика имелся дублированный аварийный сбрасыватель. Весь бомбовый груз массой 500-600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета и. его залповый сброс не оказывал значительного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Для отражения атак воздушного противника самолет АНТ-40 оснащался тремя закрытыми в полете огневыми точками. В кабине штурмана размещалась "cпарка" из двух подвижных пулеметов ШКАС, в кабине стрелка имелись две подвижные пулеметные установки, каждая с одним пулеметом ШКАС. Боезапас "спарки" состоял из 1920 патронов. Особенностью оборонительного вооружения самолета АНТ-40 было то, что в крейсерском полете пулеметы в кабине стрелка находились в убранном положении в фюзеляже и только при обнаружении воздушного противника стрелок открывал фонарь своей кабины и выводил из нее верхний пулемет в положение для ведения стрельбы. После отражения атаки турель поворачивалась стволом пулемета назад к хвосту самолета и пулемет укладывался в специальное гнездо в фюзеляже, закреплялся в нем, и фонарем кабины стрелка закрывался вместе со всей турелью. Подъем пулемета, укрепленного на турельной дуге, в боевое положение и его опускание в фюзеляж производились под действием собственного веса стрелка. Аналогичную операцию необходимо было осуществлять и с люковым пулеметом. В состав бортового оборудования самолета входила приемопередающая радиостанция "Двина", а в случае необходимости в передней части бомбоотсека мог быть установлен аэрофотоаппарат АФА-13. Для связи членов экипажа между собой применялись телефонное переговорное устройство, пневмопочта и внутренняя трехцветная сигнализация. Рабочие места членов экипажа имели кислородное оборудование. В феврале 1934 г. А. Н. Туполев на совещании у начальника ЦАГИ Н. М. Харламова доложил план работ по постройке скоростного бомбардировщика АНТ-40, который, по его мнению, необходимо было строить сразу в двух экземплярах: первый опытный самолет с двумя двигателями Райт воздушного охлаждения в соответствии с требованием заказчика, а второй с двумя более мощными, обладающими лучшими высотно-скоростными характеристиками, но и несколько более тяжелыми двигателями Испано-Сюиза 12Y. Для двигателей обоих типов были разработаны гондолы, имевшие довольно близкую внешнюю конфигурацию. Это определялось тем, что, несмотря на уже испытанную в полете на самолете МИ-3 туннельную установку водорадиаторов, для самолета АНТ-40 с двигателями жидкостного охлаждения были приняты водорадиаторы, интенсивность охлаждения которых регулировалась установленными перед ними жалюзи и отклоняющимся вниз "совком" - нижней панелью гондолы, расположенной под двигателем.
Другая особенность второго опытного самолета с двигателями жидкостного охлаждения заключалась в значительно большей емкости топливной системы. В баках этого самолета размещалось 1670 л топлива, в то время как первый опытный самолет мог взять 940 л. Проектирование обоих вариантов самолета АНТ-40 велось очень быстрыми темпами. В марте 1934 г. заказчик утвердил эскизный проект самолета, а уже в июле заводу опытных конструкций ЦАГИ были досрочно переданы все рабочие чертежи. Постройка первого опытного самолета АНТ-40 велась одновременно с выпуском чертежей и потребовала более высокой культуры производства, так как технологические процессы и оснастка, применявшиеся при достройке более ранних самолетов, не годились для АНТ-40. Прежде всего это касалось крыла самолета, которое собиралось от рассчитанного в конструкторском бюро теистического обвода дужки крыла, точность выдерживания которого в сборочном стапеле обеспечивалась системой специальных ложементов, большие трудности пришлось преодолеть и при освоении потайной клепки тонких листов обшивки. В результате принятых мер новый и по конструкции, и по технологии производства самолет был собран в рекордно короткий срок - всего за шесть с небольшим месяцев. Второй опытный самолет начали строить с мая 1934 г.; результаты летных испытаний первого опытного самолета были частично учтены при его создании. Крыло имело больший размах, площадь его была увеличена до 51,95 м, система управления доработана. Первый полет состоялся 30 декабря 1934 г. под управлением летчика Н. С. Журова. В ходе заводских испытаний, которые продолжались всего около 20 календарных дней, на этом самолете с нормальной полетной массой 5000 кг была достигнута максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, и военные специалисты еще до окончания программы заводских испытательных полетов настояли на срочной передаче самолета на государственные испытания.
Они начались в феврале 1935 г., но уже 3 марта их пришлось приостановить из-за аварии самолета - при выполнении скоростного полета на километраж на малой высоте на самолете возникла сильная нарастающая по интенсивности вибрация крыла, и только быстрые и безошибочные действия летчика К. П. Миндера, мгновенно выключившего двигатели и переведшего самолет в режим набора высоты, предотвратили полное разрушение самолета. Причиной возникновения опасных вибраций оказался в то время теоретически известный, но еще не встречавшийся в отечественной практике изгибно-крутильный флаттер крыла из-за недостаточной весовой компенсации элеронов. По рекомендации экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ (Е. П. Гроссман, М. В. Келдыш и др.) весовая компенсация элеронов на самолете была увеличена до 90-93%, и это решило проблему флаттера. Летные качества второго опытного самолета, получившего войсковое обозначение СБ - скоростной бомбардировщик, были признаны выдающимися. С полетной массой 4850 кг самолет достигал максимальной скорости 404 км/ч на высоте 5000 м, которую он набирал за 9,4 мин. Военные испытатели отмечали, что самолет принадлежит к новому классу бомбардировочных самолетов - к классу скоростных бомбардировщиков (СБ), его летные данные обеспечивают боевое применение без использования истребительного прикрытия для уничтожения наземных войск противника на участках решающих боевых действий, потопления его военных кораблей. В заключении по первому этапу государственных испытаний подчеркивалось, что благодаря высоким летно-техническим данным и мощности вооружения СБ является одним из самых скоростных бомбардировщиков в мировой авиации. Одновременно отмечались и такие недостатки самолета, как его малая продольная устойчивость и очень большая чувствительность руля высоты, что усложняло пилотирование из-за постоянного напряжения летчика в полете и значительные колебания в вертикальной плоскости, усложнявшие прицельное бомбометание. Кроме того, отмечалась неустойчивость самолета в поперечном отношении, его стремление к кренению по мере увеличения скорости, а также ряд других эксплуатационных дефектов: нежесткость верхней турели в кабине стрелка, затруднявшая ведение прицельной стрельбы, вибрации подмоторной рамы, ряд трудностей по техническому обслуживанию самолета.
Тем не менее Советом Труда и Обороны (СТО) было принято решение о начале крупносерийного производства самолетов СБ, причем заводы, на которые возлагалась эта задача, переводились на мобилизационное положение. Для устранения выявленных недостатков в конструкцию второго опытного самолета был внесен ряд значительных изменений: смещением двигателей вперед на 100 мм, применением новых отъемных частей крыла с увеличенной стреловидностыо передних кромок обеспечивалась более передняя центровка. Кроме того, улучшению характеристик продольной устойчивости и управляемости способствовали увеличение на 14,5% площади стабилизатора и изменение угла его заклинения до 0°, а также введение осевой аэродинамической и весовой компенсации руля высоты. Поперечную устойчивость и управляемость улучшили увеличением поперечного V отъемных частей крыла, повышением эффективности элеронов и руля направления путем увеличения степени их аэродинамической компенсации. В октябре 1935 г. модифицированный самолет СБ был предъявлен на второй этап государственных испытаний. По оценке летчиков он стал устойчивым и легко управляемым на всех режимах полета. Они отмечали также, что на максимальной скорости самолет должен пилотироваться мягкими и плавными движениями из-за высокой эффективности рулей. Кренение самолета легко устранялось триммером элерона, свободно снимавшим весьма большие нагрузки при максимальных скоростях со штурвала управления элеронами. С помощью триммеров СБ легко балансировался на всех скоростях и выполнял полет с брошенным управлением. Самолет допускал выполнение виражей с креном 60° - 75° (но не более 45° с бомбовым грузом), боевых разворотов, скольжений на крыло и штопора, а также горизонтальный полет и полет с набором высоты с одним отказавшим двигателем. Он развивал максимальную скорость 418 км/ч на высоте 5300 м и 356 км/ч у земли. Подготовка головного серийного завода имени С. П. Горбунова к производству самолетов СБ началась еще весной 1935 г. Одновременно под руководством В. Я. Климова велись работы по запуску в серию и совершенствованию двигателя Испано-Сюиза 12Y, который получил обозначение М-100. По сравнению с опытным серийные самолеты СБ имели увеличенную до 56,7 м2 площадь крыла и нормальную полетную массу 5628 кг. Их максимальная скорость на расчетной высоте соответственно снизилась и стала равна 393 км/ч, а время набора высоты 5000 м увеличилось до 11,7 мин. Дальность полета серийных самолетов с бомбовым грузом 500 кг могла достигать 2187 км при перегрузочной полетной массе 6360 кг. Взлетно-посадочные данные обеспечивали эксплуатацию с небольших полевых аэродромов. Их разбег при взлете и пробег при посадке не превышал 300 - 350 м. При снежном покрове глубиной более 300 мм самолеты оборудовались убирающимися лыжами, при установке которых створки, закрывавшие отсек убранного положения колесного шасси, заменялись специальными ложементами-обтекателями, выполненными по контуру лыжи, установленной в убранное положение.
Применение лыжного шасси снижало максимальную скорость полета на 12-17 км/ч, но благодаря лыжам поддерживалась высокая боеготовность самолетов СБ в зимнее время, что было очень важно в те годы при практически полном отсутствии специальной техники по укатке многочисленных полевых аэродромов, на которых должны были базироваться самолеты СБ. Характеристики скорости и скороподъемности серийных самолетов были улучшены установкой более мощных двигателей М-100А с увеличенной до 860 л. с. номинальной мощностью на расчетной высоте. Прошедший государственные испытания уже в декабре 1936 г. самолет СБ с этими двигателями имел максимальную скорость 423 км/ч, а высоту 5000 м набирал за 8,6 мин. Ранней осенью 1936 г. по просьбе испанского республиканского правительства серийные самолеты СБ с двигателями М-100 вместе с советским летным и техническим персоналом были направлены в Испанию. Прибывшие туда в конце сентября самолеты СБ по своим летным данным, особенно по скорости, скороподъемности и практическому потолкут значительно превосходили лучшие в то время образцы авиационной техники мятежников, поставленные им вместе с летными техническим персоналом фашистскими правительствами Италии и Германии, такие, как истребитель Хейнкель 52, бомбардировщики Капронн 101, Савойя 81, Юнкерс Ю-86. На первом этапе боевых действий в Испании самолеты СБ, управляемые советскими, а затем и испанскими экипажами, выполняли свои боевые задачи без прикрытия истребителями. Они эффективно действовали против различных наземных и морских целей - наносили удары по скоплениям войск противника, его аэродромам, портам, транспортам и военным кораблям. Нередки были случаи, когда самолеты СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков противника. Для борьбы с самолетами СБ из Германии стали поступать новые зенитные орудия с более совершенными приборами наводки и управления зенитным огнем, а также истребители Мессершмитт 109В. С осени 1937 г. самолеты СБ, управляемые советскими экипажами, стали принимать активное участие в отражении агрессии японских милитаристов против китайского народа. Появление новейших скоростных бомбардировщиков советской конструкции значительно усилило наступательную способность китайской военной авиации, которая к тому времени потеряла практически всю свою боевую технику. Как и в Испании, самолеты СБ действовали в Китае без прикрытия. Китайские летчики и наземный технический персонал быстро освоили самолеты СБ и долгое время активно использовали эти машины в освободительной войне против Японии. Благодаря своим высоким летно-тактическим данным самолет СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. В варианте с двигателями М-100А чехословацкой авиационной промышленностью было выпущено около 110 самолетов СБ под обозначением В.71, которые затем после захвата Чехословакии использовались в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов. Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае определил пути их дальнейшего совершенствования. Прежде всего в боевых вылетах выявилась уязвимость СБ со стороны задней полусферы. Фонарь кабины, стрелка, вписывавшийся в теоретический контур фюзеляжа, ограничивал стрелку обзор задней полусферы, а подготовка к бою верхней турели требовала определенного времени, которого порой не хватало в воздушном бою. Да и условия боевой работы стрелка, вынужденного в воздушном бою высовываться в воздушный поток, оставляли желать лучшего. Обзор задней нижней зоны под самолетом, откуда в основном атаковали самолеты противника, был недостаточен, а люковая установка, предназначенная для отражения этих атак, имела очень ограниченные углы обстрела. Основываясь на опыте боевого применения самолетов СБ, летчики требовали также увеличить массу бомбового груза с 600 до 1200-1500 кг. Самолет СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным вооружением прошел государственные испытания в мае -июне 1937 г. Новое оборонительное вооружение существенно усилило оборону самолета от атак истребителей противника, особенно снизу - сзади. Испытания с имитацией воздушного боя показали, что новая люковая установка обеспечивает в два-три раза большее число попаданий в цель, чем прежняя. Летные данные самолета СБ с новыми турелями снизились незначительно: самолет СБ оснащенный турелями МВ-З и МВ-2 имел максимальную скорость 412 км/ч на высоте 4000 м. Новое оборонительное вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г. оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо изучили еще в Испании. Испытания самолетов СБ бис проводились в период с сентября 1937 г. по март 1938 г. Установка двигателей М-103 значительно улучшила летно-технические данные всех трех опытных самолетов. 2 сентября 1937 г. летчик М. Ю. Алексеев на первом самолете СБ бис установил международный рекорд подъема груза 1000 кг на высоту 12246,5 м.
Самые высокие скоростные данные продемонстрировал самолет СБ бис 3 с туннельными водорадиаторами, который достиг максимальной скорости 445 км/ч на высоте 4500 м. Летчики отмечали и лучший обзор из кабины при установке гондол новой формы. Однако туннельная установка водорадиаторов еще нуждалась в доводке, и для серийного производства был выбран самолет СБ бис 2, имевший гондолы с лобовым размещением водорадиаторов. Самолет СБ бис 2 с увеличенным запасом прочности планера, узлами наружной подвески бомб, дооборудованный бронеспинкой, установленной в кабине летчика, стал эталоном для серийного производства на второе полугодие 1938 г. и первое полугодие 1939 г. Благодаря установке наружных держателей в обтекателях под центропланом крыла для бомб массой 250 и 500 кг максимальный бомбовый груз самолета СБ с двигателями М-103, увеличился до 1600 кг. С нормальной полетной массой, возросшей до 6175 кг, максимальная скорость самолета составила 419 км/ч и была сохранена его высокая скороподъемность, характерная для более легких вариантов самолета СБ с двигателями М-100А. Благодаря новым двигателям остались без изменения и взлетно-посадочные данные модернизированных самолетов. Максимальная полетная масса модернизированных самолетов СБ с бомбовым грузом 1500 кг и при полной заправке баков горючим была доведена до 7750 кг, и она обеспечивала радиус действия до 600 км. По мнению военных специалистов, несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальным бомбовым грузом самолет СБ с двигателями М-103 продолжал оставаться в классе скоростных бомбардировщиков, а доведение массы бомбового груза до 1500 кг значительно расширило его боевые возможности. С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы производства, и в 1937-1938 гг. серийные заводы выпускали до 13 самолетов СБ в сутки. Массовое переоснащение бомбардировочных и разведывательных частей на новый самолет потребовало создания учебно-тренировочного варианта самолета СБ. ЭТУ задачу попытались решить еще осенью 1937 г. на первом самолете СБ бис, оборудованном кабиной штурмана со вторым управлением. Однако испытания показали, что новая кабина ухудшила работу штурмана и аэродинамику самолета. В марте 1938 г. на государственные испытания был предъявлен учебно-тренировочный вариант самолета СБ, оборудованный открытой кабиной летчика-инструктора, установленной вместо кабины штурмана. Кабина имела второе управление самолетом и все приборы, необходимые для летчика-инструктора. Конструкция кабины предусматривала возможность ее установки взамен кабины штурмана в строевых частях ВВС. Самолет прошел государственные испытания и строился небольшой серией под обозначением УСБ. Продолжая совершенствовать серийные боевые самолеты СБ, конструкторское бюро А. А. Архангельского в 1938-1939 гг. разработало ряд нововведений, способствовавших повышению боевой и эксплуатационной эффективности самолетов СБ. К этим нововведениям относились протектированные и фибровые топливные баки, повышавшие боевую живучесть машины, подвесные сбрасываемые в полете топливные баки емкостью по 368-372 л, крепившиеся к наружным подцентропланным держателям. Продолжались работы и по совершенствованию вооружения самолета СБ.
Летом 1938 г. самолет СБ был испытан с десятью реактивными орудиями РО-132, то есть с пусковыми установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132, установленными под отъемными частями крыла самолета. Пусковые установки успешно прошли летные и войсковые испытания и были приняты на вооружение бомбардировочной авиации. Но это мощное в то время оружие, предназначавшееся для поражения в основном наземных целей, практически не использовалось в предвоенные годы для тренировки летного состава. Только шесть самолетов СБ зимой 1939-1940 гг. были оснащены пусковыми установками РО-132 и применялись зимой 1939-1940 гг. во время советско-финской войны. АНТ-46 (ДИ-8) - двухместный истребитель с двумя ДРП АПК-11 (калибр 45 мм) в крыле у элеронов, по конструкции представляющий собой облегченный вариант самолета СБ с двумя двигателями Гном-Рон 14К. Начало проектирования - ноябрь 1934 г., первые полеты - 9 - 13 августа 1935 г. Заводские испытания самолет прошел до июня 1936 г. На госиспытания ДИ-8 не передавался. Кроме бомбардировщиков, наша промышленность выпустила некоторое количество самолетов АНТ-40 в почтово-грузовом варианте. Они получили обозначение ПС-40. На этих машинах группа летчиков Аэрофлота впервые освоила полеты на больших высотах.
Анатолий
Цитата(Baxxter @ 9.1.2008, 22:56) *
У вас в горах оказывается самолеты валяются. Надо летом туда сходить ради интереса. smile3.gif
К тебе нагрянет ФСБ за разглошение информации! smile19.gif



У нас в горах не только самолеты.....
Кстати кто-то обещался в соляник......?
Baxxter
Цитата(Анатолий @ 11.1.2008, 20:30) *
У нас в горах не только самолеты.....
Кстати кто-то обещался в соляник......?

Да я понял что много интересного! smile3.gif
Извени Толя, я тогда с группой не поехал - в больнице проволялся! smile6.gif

А вот интересно, от куда этот разбившийся самолет, с какого аэродрома, места. Зачем туда летел и нарвался на гору?
Aleksey V. Maklyukov
Цитата(Baxxter @ 14.1.2008, 21:31) *
А вот интересно, от куда этот разбившийся самолет, с какого аэродрома, места. Зачем туда летел и нарвался на гору?

С Николаевского военного аэродрома. Возможна была плохая погода или несправность самолета. Всякое может быть.
De'xA
Странно, почему его не искали и так долго не могли найти, ведь совсем близко от города был....
Aleksey V. Maklyukov
Цитата(De @ 15.1.2008, 18:27) *
Странно, почему его не искали и так долго не могли найти,

И искали ли вообще. Пока шла война поиски возмозможно и не вели или было все без результатно. А может и нашли, да ничего не захотели делать. А потом место крушения зарасло классическим макарьевским буреломом, и пока случайно мужик свернув от вершины не к тропиники и пошел через бурелом, носом уперся в торчащий хвост самолета. Когда самолет уже нашли и происходила его консервация - там было замешено ФСБ.
Жалко очень семьи пилотов, им наверное сказали тогда в 1942 г. какую-нибудь небылицу от пропаже, и с этой небылицей они жили все время.
Aleksey V. Maklyukov
23 мая в пятницу на канале ОТВ-Прим в 22:00 показывали репортаж про СБ-2 на г. Макарова.

В результате экспедиции ребят из ВладАвиапоиск во главе с Ярославом Ливанским на г. Макарова, был вновь найден разбившийся самолет СБ-2, а также произведены раскопки.
Как сообщил Ярослав, самолет разбился не позже 1942 г., о чем свидетельствуют звезды на самом СБ-2. На месте крушения обшаружены останки летчиков, как предпологают ребята, там погибло 3 человека. Личности погибших устанавливаются.
Aleksey V. Maklyukov
Фото Ярослава Ливанского с раскопок СБ -2.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла "Общий план места катастрофы. Справа видно хорошо сохранившееся хвостовое оперение".
Нажмите для просмотра прикрепленного файла "Вертикальный руль с тактическим номером".

Нажмите для просмотра прикрепленного файла "Извлечение костных останков экипажа".
Baxxter
Смотрел репортаж по ОТВ. Очень интересно и неожиданно.
Это как так 65 лет самолет там провалялся а мы узнаем о его гибелитолько сейчас! А как семьи погибших летчиков. У них наверное уже есть внуки, которые даже не знают что их дедушка лежит до сих пор незахороненый где-то в горах...
Интересно все таки как офицально сообщили семьям погибших - самолет пропал безвести?

Большое спасибо ребятам из ВладПодземСпаса и Ярославу Ливанскому за проделанную работу.
Yaroslav Livanskiy
Доброго времени суток, коллеги! Я думаю, пришло время опубликовать и наш официальный отчёт по полевой работе на месте катастрофы СБ. Читайте его ниже

ОТЧЁТ ПО ПОЛЕВОЙ РАБОТЕ НА МЕСТЕ ГИБЕЛИ СОВЕТСКОГО СКОРОСТНОГО БОМБАРДИРОВЩИКА «СБ» ВВС ТОФ

16-18 мая 2008 года разведывательной группой поискового отряда «АвиаПоиск» в составе 3-х человек (Ливанский Я., Панин П., Матвиевская А.) было проведено полевое изучение места катастрофы бомбардировщика СБ на горе Макарова (1336,7 м) в Партизанском районе Приморского края.
Было выяснено, что самолёт лежит на юго-восточном склоне г. Макарова, на высоте около 1086 м, в направлении полёта северо-восток – юго-запад, вероятно, для захода на посадку на аэродром базирования «Николаевка».

Расположение на местности.
Расположение фрагментов бомбардировщика на местности даёт представление о произошедшей катастрофе. Самолёт в горизонтальном полёте врезался в склон сопки на скорости 250-300 км/ч, так как фюзеляж и центроплан не сохранились. Фонарь кабины пилота, переплёт кабины штурмана, штурвал, части плоскостей, элеронов и обшивки фюзеляжа отлетели при ударе на 15 метров выше по склону.
Основная версия катастрофы, может рассматриваться, как предварительная причина – дюралевые крышки капота правого двигателя покрыты копотью и в нескольких местах прогорели насквозь, также оплавлена одна из лопастей, которая в момент удара о грунт имела положение вертикально по центру. Вторая лопасть при ударе отломилась и лежит рядом, третья абсолютно целая, что говорит о неработающем двигателе. На левом двигателе все три лопасти скручены, треснуты и разбиты у самого основания, что говорит о том, что винт работал с нагрузкой на повышенных оборотах.
Можно сделать вывод об основной версии катастрофы – на бомбардировщике горел правый двигатель (что было частой проблемой на ранних сериях СБ), самолёт тянул на одном левом, нагружая его, но постепенно терял высоту и скорость, в результате чего врезался в склон сопки. Экипаж, видимо, пытался вытянуть высоту и перевалить Макаровский хребет, чтобы на пологом планировании приблизиться к аэродрому и спасти машину. Также, возможно, пожар возник неожиданно быстро, в результате чего, экипаж не успел принять необходимые меры для удержания самолёта, и он резко снизился.
Вторая версия, менее рассматриваемая – туман и ухудшение метеоусловий, в результате которых самолёт не смог вернуться на базу

Самолёт.
Бомбардировщик производства 22-го авиазавода, выпущен, ориентировочно, во втором квартале 1937 года и имеет серийный номер 15/43. Моторы ранних серий, вероятно М-100А (либо, ранние М-103). Точный тип установить не удалось, так как таблички с номерами и типом, сняты с картеров. На моторах установлены трёхлопастные винты изменяемого шага ВИШ-2. Имеет полевую зелёную окраску по всей площади фюзеляжа, что уникально для авиации вообще. Внутренняя поверхность обшивки имеет светло-серую окраску. Опознавательные знаки нанесены по трафарету кистью, без белых или чёрных окантовок, что соответствует довоенным нормативам. На вертикальном руле тёмно-зелёной краской нанесён тактический строевой номер «8» с красной окантовкой, ранее самолёт числился по номеру «4». Над номером нанесён отличительный знак подразделения – красный горизонтальный прямоугольник с тёмно-зелёной окантовкой.
На правой плоскости вертикального руля красной краской нанесена плохо читаемая надпись «Вечная память лётчикам, погибшим при катастрофе 23 /.. 38», сделанная достаточно давно.

Оборудование и вооружение.
Среди обломков были найдены остатки радиостанции стрелка-радиста, обломок штурманской масштабирующей линейки, пятка бомбового прицела с градуировкой, штурвал с цепными приводами, педали и рычаги управления выпуском шасси. Также, найдены два кислородных баллона с датами выпуска 1934 и 1936 гг.
Бомбового, стрелкового вооружения не обнаружено. Найдены закрепляющие части турелей стрелка-радиста и штурмана, что говорит о том, что пулемёты были сняты намного позже после катастрофы. Найдено сиденье турели стрелка-радиста. В районе расположения кабин штурмана и стрелка-радиста большое количество целых сохранившихся, но сильно корродированных патронов калибра 7,62 мм. На донышках стоит маркировка «38» (год выпуска). Патроны двух типов – трассирующие и зажигательные. Использовать их в охотничьих целях категорически запрещено по причине усиленного заряда.
Также, в районе носовой турели найдено большое количество фрагментов гибкого лентоприёмника из нержавеющей стали, обшитого тонкой кожей для предохранения от обмерзания на больших высотах.
Штурманское оборудование, переговорные устройства, приборы управления сбросом бомб, прицелы, приборы из приборной доски были сняты и унесены, вероятно сотрудниками ФСБ Николаевки, как «секретное оборудование». Это обстоятельство вызывает улыбку, как минимум. Сиденье пилота с бронеспинкой отсутствует.

Экипаж.
Состоял из трёх человек: пилот, штурман и стрелок-радист. Среди обломков самолёта были найдены 105 фрагментов человеческих костных останков экипажа. Среди них кости рук с локтевыми суставами, бедренные, берцовые, лицевые, реберные, позвоночные, фаланги пальцев рук и ног, тазовые кости. Также, найдено 14 металлических фрагментов пристяжной парашютной системы и ремней безопасности кресел. Кроме того, найдены остатки лётных очков, наушников, застёжек планшетов и большое количество обрывков кожаного обмундирования и обуви.
Личного оружия, документов и вещей экипажа обнаружено не было

Вывод.
Самолёт неоднократно находился охотниками и систематически разграблялся. Основную часть приборов и оборудования вынесли сотрудники ФСБ, в результате чего установление данных по катастрофе и личностей экипажа существенно усложнилось. Во всяком случае, винить экипаж в том, что они не спасли самолёт, бессмысленно и нечеловечно.
Наша вторичная задача – установление личностей и организация захоронения экипажа.

С уважением,
Начальник ПОАСО «ВладПодземСпас» и
поискового отряда «АвиаПоиск»,
Ливанский Я. В./

12.06.2008



Комментирую фразу из "официального отчёта" сотрудников ФСБ, направленного в Партизанский военкомат. Это самая первая фраза в теме про СБ, которая вызывает смех и грусть за наши "компетентные органы"...

1. Самолёт не "СБ-2", а просто СБ.
2. С чего взяли, что он разбился в 42 году?? Там все указывает на срок катастрофы до 39 года!
3. Не 2 пилота, а 3 члена экипажа: пилот, штурман и стрелок-радист.
4. Фразу про консервацию я бы вообще убрал . Это банальное мародёрство и грабёж "на сувениры"! Особенно, "секретные приборы", которые ФСБшники унесли с собой
Консервация - нечто страшное... Видимо, засекретили самолёт, чтобы в случае войны можно было его собрать и использовать, как боевой!

Столкнулись мы с этими ФСБшниками - они показали на карте место падения в 3 км от настоящего места. И утверждающе кивали головами, что он действительно там лежит!
Aleksey S. Neshhadim
Очень интересно читать.
Спасибо Вам Ярослав за подробный отчёт.
Aleksey V. Maklyukov
Цитата(Yaroslav Livanskiy @ 12.6.2008, 23:08) *
Самолёт неоднократно находился охотниками и систематически разграблялся. Основную часть приборов и оборудования вынесли сотрудники ФСБ, в результате чего установление данных по катастрофе и личностей экипажа существенно усложнилось. ФСБшники унесли с собой

Консервация - нечто страшное... Видимо, засекретили самолёт, чтобы в случае войны можно было его собрать и использовать, как боевой!

Столкнулись мы с этими ФСБшниками - они показали на карте место падения в 3 км от настоящего места. И утверждающе кивали головами, что он действительно там лежит!


Теперь понятно почему нас ФСБ год назад под Макарихой скрутило. Они там полевой археологией занимались.

Цитата
Консервация - нечто страшное... Видимо, засекретили самолёт, чтобы в случае войны можно было его собрать и использовать, как боевой!

smile1.gif
Aleksey V. Maklyukov
Благодаря документам, полученным начальником ПОАСО "ВладПодземСпас" и поискового отряда "АвиаПоиск" Я. В. ЛИВАНСКИМ от РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО АРХИВА ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА (РГАВМФ) удалось получить более точные сведения о времени крушения самолета СБ, а также узнать фамилии погибших летчиков.

Самолет СБ № 15/43 3-й авиаэскадрильи 34-го авиаполка ВВС ТОО, пилотируемый летчиком И. Г. КУЛИЧЕНКО, в состав экипажа которого входили старший летчик-наблюдатель М. А. САМОИЛЕНКО и стрелок-радист Ф. С. БАСЮБИН, потерпел катастрофу и погиб 23 августа 1938 г. на высоте 1361,2м.в 12 километрах северо-восточнее д. Николаевка. Ксерокопии аварийного акта и других документов при этом прилагаем.
Краткие данные о составе экипажа:
КУЛИЧЕНКО Илья Гордеевич, лейтенант, 1905 г. рождения, рабочий, член ВКП(б). В ^КА с 1927 г. Окончил 11-ю военную школу пилотов в 1932 г. Приказом НКО по личному составу № 0655 от 9 мая 1935 г. назначен младшим летчиком 22-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи. Приказом НКО № 01121/п от 19 марта 1936 г. ему было присвоено звание лейтенанта. Приказом по ТОФ по личному срставу № 0186 от 13 мая 1938 г. он был назначен старшим летчиком 3-й авиаэскадрильи 34-го авиаполка ВВС ТОФ. (РГАВМФ, Ф. р-1379, оп. 3, д. 5, л. 149 об. - 150; д. 10, л. 85, 89; д. 16, л. 144, 155; оп. 1,д. 18, л. 32).
САМОИЛЕНКО Макар Антонович, лейтенант, 1907 г. рождения, рабочий, член ВКП(б). В РККА с 1929 г. Окончил Военную школу летчиков-наблюдателей в 1936 г. в звании воентехника 2 ранга. Приказом НКО по личному составу № 02148 от 5 ноября 1936 г. назначен младшим летчиком-наблюдателем 52-й легкобомбардировочной авиэскадрильи ТОФ. Приказом, НКВМФ по личному составу № 01243 от 8 мая 1938 г. ему присвоено звание лейтенанта. Приказом по ТОФ по личному составу № 0186 от 13 мая 1938 г. он был назначен старшим летчиком-наблюдателем 3-й авиэскадрильи 34-го авиаполка ВВС ТОФ.
БАСЮБИН, Федор Степанович, 1916 г. рождения, рабочий, член ВЛКСМ, срока службы 1937г. 22 февраля 1938 г. окончил 8-ю школу младших авиаспециалистов по курсу стрелка-радиста и после сдачи испытаний и стажировки в частях ВВС произведен в звание старшины МК-3 с назначением на должность по специальности в части ВВС ТОФ.

Информацию предоставил Ярослав Ливанский начальник ПОАСО "ВладПодземСпас" и поискового отряда "АвиаПоиск".
Rus
В тайге найден легендарный бомбардировщик


В окрестностях Партизанска, в глухой приморской тайге поисковики наткнулись на обломки бомбардировщика, который разбился там 70 лет назад

По бездорожью в глухой тайге пробираются энтузиасты-поисковики военной техники. Несколько часов езды на машине по буеракам, еще столько предстоит пройти же пешком.

На месте падения самолета выясняется, что это легендарный советский бомбардировщик. Почти 70 лет самолет пролежал в Уссурийской тайне. Несмотря на годы, сохранилась большая часть фюзеляжа. Однако нет бортового номера, поэтому достаточно сложно сказать, когда был выпущен уникальный скоростной бомбардировщик и кто были пилоты.

На вооружение самолет СБ, созданный конструкторским бюро Туполева, поступил в конце 30-х. Это был первый скоростной бомбардировщик. Свои хорошие маневренные качества он проявил в боевых действиях в Испании, Монголии и на Дальнем Востоке.

Метр за метром проходят вокруг самолета специальным металлоискателем. Земля буквально усеяна железом. Поисковики находят ленты с патронами, части приборной доски, а в районе кабины пилота - нож.

Поисковики говорят, если бы не огонь, который повредил машину, она выглядела бы лучше. Пожар, видимо, начался еще в воздухе. При ударе о землю самолет развалился на несколько частей. Однако сохранились крылья, двигатели, винты, хвостовое оперение и кресло летчика.

"Останков летчиков мы не нашли. Раскопки произвели. Кое-какие номера на двигателе нашли. Сделаем запросы в архив. Может быть, будет известна история этой машины", - говорит участник поискового отряда Сергей Машуков.

Что стало причиной авиакатастрофы, сейчас можно только догадываться. Ветеран Великой Отечественной войны Борис Никитин с начала 40-х служил авиатехником. Он хорошо знает этот тип самолетов. Говорит, что в Золотой Долине под Партизанском в годы войны находилось множество авиаполков и дивизий. Однажды Никитин даже стал свидетелем крушения военного самолета.

"Ночью произошла катастрофа. СБ разбился и сгорел. Может быть, это тот самый. Тогда не было никакой техники, с помощью которой можно убрать обломки. Взяли только все самое необходимое", - вспоминает Борис Никитин.

ВЕСТИ
Orakul
по нашим данным, этот самолёт (найденный не поисковиками, а группой клуба Внедорожников "Шатун"), уже вывезли и сдали на металлолом. А сохранность самолёта в общем-то неплохая была... Некоторые подробности об этом же самолёте, в т.ч. и фото, есть на сайте клуба Авиапоиск - aviapoisk.narod.ru
kony
Цитата(Orakul @ 3.3.2009, 10:24) *
по нашим данным, этот самолёт (найденный не поисковиками, а группой клуба Внедорожников "Шатун"), уже вывезли и сдали на металлолом. А сохранность самолёта в общем-то неплохая была... Некоторые подробности об этом же самолёте, в т.ч. и фото, есть на сайте клуба Авиапоиск - aviapoisk.narod.ru

М...удаки,всё на металлолом готовы сдать,даже не понимая что там ЛЮДИ ПОГИБЛИ!!!
Это место в первую очередь место памяти тех,кто 70 лет назад здесь готов был стоять стеной только ради того,что бы ни один самурай узкоплёночный на НАШУ землю не ступил!!!И превращать место их гибели просто в способ наживы....Контрацептивы они штопанные,других слов не нахожу.
Может кто в личку бросит координаты места падения,широту и долготу,я их в свой GPS-навигатор введу.
Yaroslav Livanskiy
Цитата(kony @ 3.3.2009, 21:57) *
М...удаки,всё на металлолом готовы сдать,даже не понимая что там ЛЮДИ ПОГИБЛИ!!!
Это место в первую очередь место памяти тех,кто 70 лет назад здесь готов был стоять стеной только ради того,что бы ни один самурай узкоплёночный на НАШУ землю не ступил!!!И превращать место их гибели просто в способ наживы....Контрацептивы они штопанные,других слов не нахожу.
Может кто в личку бросит координаты места падения,широту и долготу,я их в свой GPS-навигатор введу.



Ребята!! Срочно нужны координаты места падения СБ в районе Золотой Долины!! Самолёт сдали, но по моим представлениям, там куча хлама - под этим хламом и в грунте могут находиться останки экипажа... По архивной справке в 1938-1940 гг катастроф СБ в этом районе не было, значит самолёт падал после 1940-го.
Коллеги, займитесь уточнением инфы! Она очень важна для полевой экспедиции на место!
Rus
Цитата(Orakul @ 3.3.2009, 10:24) *
по нашим данным, этот самолёт (найденный не поисковиками, а группой клуба Внедорожников "Шатун"), уже вывезли и сдали на металлолом. А сохранность самолёта в общем-то неплохая была... Некоторые подробности об этом же самолёте, в т.ч. и фото, есть на сайте клуба Авиапоиск - aviapoisk.narod.ru


отчёт от Shatoon - Владивостокский off-road клуб:

Где-то в Приморской тайге лежит бомбер СБ-2


Из Владивостока до избушки таёжников ехали 4 часа туда и 4 часа обратно. У избушки пересели на ГАЗ-66 (зверь на БТР колёсах, маладца!) и тащились примерно 15 км ещё часок по лесовозным дорогам и верховому болоту до заброшенного лесного склада, потом пол часа топали пешком.

ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Бомбер СБ-2 лежит в небольшом болотце-ручье, в довольно плоской долинке. При падении, срубил несколько верхушек кедров и прочих дров. Видимо скорость падения была маленькой (планировал?), т. к. расплющило только кабину пилота и штурмана, до бронеспинки пилота, штурвал пилота с поперечной балкой и тросовым управлением был практически на «своем» месте. Бомбер «остановился», упершись моторами и кабиной в склон ручья со скальными выходами.Лопасти винтов изогнуты несильно, на правом двигателе одна видимая лопасть целая и не гнутая. Можно предположить, что моторы во время падения не работали. Часть элеронов-закрылков (?) лежит за левым мотором в районе хвостового оперения. Левое колесо от шасси – виден литой легкосплавный диск, резина видимо сгорела. Хвостовое колесо – резина целая.
На правой плоскости крыла есть пара вырубленных топором квадратных дыр.
Есть такое впечатление, что "планирование" было пологое, на маленькой скорости и самолет смял носовую часть практически на излете, замяв штурманское место под себя...

КАБИНА ПИЛОТА И ШТУРМАНА

За центропланом кабина стрелка разрушена, «не хватает» боковин кабины стрелка.
Самолет горел в районе кабины, видимо после катастрофы или после лесного пожара. Во время раскопок в месте носовой кабины, обнаружено множество капель алюминиевого сплава (был кусок, в который вплавлен абсолютно целый стеклянный защитный кружок от какого то прибора) и фрагментированных оплавившихся частей конструкции.
Но несмотря следы огня, выкопано большое количество целлулоидных тонких обломков, прозрачных и тонированных в жёлтый цвет. Там же попадались куски тонкого стекла (2 мм) в больших количествах.
Большая часть шкал приборов найдена под сохранившемся куском обшивкой «пола» пилота. Большие фрагменты боковин пилотской кабины, со всевозможными органами управления лежали возле правого мотора и под правым крылом (лебедки, управление шасси и т. п. с тросовым и гидравлическим приводом).
Сдвижной колпак пилота сохранился практически полностью, сделан из стальных трубок, алюминия и нержавеющей стали. При раскопках в районе левого мотора (между мотором и «кабиной») найдены куски рассыпной звеньевой ленты с патронами и донышки от не стреляных патронов к ракетнице, выпуска 1939 года. Небольшая часть патронов разорвана от действия огня. Там же найден отдельно лежащий на поверхности гибкий лентоприемник.

КАБИНА СТРЕЛКА

В районе кабины стрелка найдена сдвоенная турель под пулеметы, гильзоотвод с номером, гибкий лентоприемник из нержавеющей стали (приклепан к обшивке) элементы поворотного блистера (виден редуктор для поворота погона блистера). Турель с раскрученными болтами и прижимами под стволы. Самих пулеметов найти не удалось, как и боезапаса стрелка.

МОТОРЫ
Часть выхлопных коллекторов сорвана и лежит отдельно, основные выхлопные трубы диаметром примерно 100 мм крепились на подпружиненных защёлках.
Моторы видимо ранних серий, винт двухлопастной, без устройства изменения шага винта. Винты по виду из нержавеющей стали.На правом двигателе демонтирована головка блоков цилиндров (правая), отсутствует.
Радиаторы сотовые, кольцевые, соты шестигранные медные, сечением с карандаш. Три года назад охотник отковырял с радиатора табличку с датой выпуска 1938 год, табличка не потеряна. Радиаторы прикрывают жалюзи.
На правом моторе удалось увидеть в неудобном месте (см. фото) литую надпись на лючке, «СССР, завод № 33, К100».
На фланцах впускных коллекторов видны номера и даты выпуска, в основном 1937 г. Хорошо виден генератор (?) на правом моторе.
Моторы с механическим впрыском и одной свечёй на цилиндр. В развале блока стоит "паук-распределитель" на 12 трубок высокого давления к форсункам. Шатун имеет цилиндрическое сечение.

ОКРАСКА

На видимых частях краска нигде не сохранилась, на хвостовом оперении видна копоть от лесного пожара. Во время раскопок кабины, найден кусок обшивки, темно-зелёного окраса.
НОМЕРА
Номеров на обшивке не смогли найти. Найдено несколько самодельных бирок из алюминия (привязанных контровочной проволокой к узлам), грубо вырезанных ножницами, но ни клейм ни процарапанных номеров не видно, скорее всего, данные были нанесены краской.
Найдено с пяток шкал приборов, шкалы под индивидуальными номерами, из чернёной латуни с белыми цифрами, есть надписи и буквы "наддув" 2 шт, "Т", "М", "давление бензина", капиллярный (!) датчик температуры с маркировкой "температура"

ЭКИПАЖ
Останков экипажа найдено не было, как и личных вещей. Найденный в районе кабины перочинный ножик, после внимательного рассмотрения и очистки оказался более позднего времени, по памяти нечто подобное изготавливалось в 80-х годах, никелированный, «модель» ТИТАН, цена 2 руб. 30 коп.

ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
1) После катастрофы, бомбер был найден поисковой партией, снято вооружение и часть узлов для экспертизы (головка двигателя, часть узлов из правого крыла, через прорубленные отверстия в обшивке).2) Экипаж спрыгнул (или останки вывезены поисковой группой)

3) Судя по всему, этот бомбер в разные годы был неоднократно найден охотниками-лесниками-корневщиками, которые и подербанили его немного, сняв часть узлов… одно НО!
Головка двигателя на 6 цилиндров вместе с гильзами должна весить самый минимум под 100 кг. И её можно вынести только на руках, т. к. дорог к месту падения ближе 2 км по пересеченной местности нет, да и ближайшая лесовозная дорога пробита лет десять назад. Короче, задача нетривиальная и не под силу одному человеку.
Кстати, на правом двигателе, прострелен насквозь кожух крышки распредвала, тормознул сфотать поподробнее. Кто и когда прострелил, можно только гадать. волнует дальнейшая судьба самолёта, пока искал инфу о нём, натолкнулся вот на такое объявление:
=================================
Международный институт авиа-археологии (США) ищет конструкторские схемы следующих советских самолетов: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Як-1, Як-3, Як-УТ-2, Як-9, И-15, И-15bis, По-2, По-Дит, По-УТИ-4, Пе-2, Пе-8, Ил-4, Ту-СБ-2, ТБ-3, Ту-2.

В случае наличия, готовы также купить сами упомянутые самолеты. Цена - в зависимости от состояния самолета.

Международный институт авиа-археологии (США)
=================================
Аферисты млин....

РАДИО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Удивило применение спиральных защитных рукавов для проводки из нержавеющей стали, по типу шлангов для душа. Найден телефон в эбонитовом корпусе в красном резиновом уплотнителе и микрофон с латунной мембраной. Много проводки в истлевшей изоляции (нитяная и медная оплетка + каучуковая изоляция), патроны для лампочек, всевозможные байонетные разьемы, катушки и т. п.

ГИБКИЙ ЛЕНТОПРИЕМНИК ШКАС
Отмыл приемник и удивился.... не знал, что в 30-х годах уже применялась контактная сварка нержавеющей стали. Очень изящная вещица, попробую отреставрировать, тащусь от дизайна и горжусь нашими предками...
Сдвоенная турель на вертлюгах была найдена по правому борту в районе кабины стрелка. По идее, она из кабины штурмана. Возможно её туда забросили позже или при падении вырвало

kladoiskatel.ru







P/S/ Бомбардировщик был найден в 2004 году во время поездки внедорожных клубов в район Золоой Долины. Автор фото - Сергей Машуков ("Косильщик"). К сожалению, товарищи, осматривавшие самолёт, не успели ни установить причину катастрофы и данные экипажа, ни спасти саму машину, по причине некомпетентности в поисковой работе. В 2006 году самолёт был сдан на металл лесорубами!


aviapoisk.narod.ru
Aleksey V. Maklyukov
В научном музее Дальневосточного Государственного университета проходит сейчас выставка "Авиапоиска".
Среди представленых экспонанатов особое место занимает СБ.
Orakul
Цитата(Aleksey V. Maklyukov @ 12.5.2009, 23:31) *
В научном музее Дальневосточного Государственного университета проходит сейчас выставка "Авиапоиска".
Среди представленых экспонанатов особое место занимает СБ.

Только это другой СБ, остатки его - в районе г. Макарихи... А не тот, который на металлолом ушёл...
Rus
Цитата(Orakul @ 13.5.2009, 21:27) *
Только это другой СБ, остатки его - в районе г. Макарихи... А не тот, который на металлолом ушёл...


ну почему же не тот?
именно с того самолёта что на г. Макарихе тема про СБ и началась.

Кстати, Yaroslav Livansk... на место падения СБ в Золотой долине не ездил ещё?
Orakul
разъясняю... тема - да, началась с самолёта, упавшего на Макарихе. И на выставке в ДВГУ материалы, конечно же, о нём. Но потом зашла речь о втором самолёте (статья "где-то в Приморской тайге лежит...") - который упал в районе Золотой Долины, который нашли "Шатуны", и который после этого растащили на металлолом. Ярослав там ещё не был: нет проводников на место и никто не может указать координаты. Повторная экспедиция на Макариху будет.
Aleksey V. Maklyukov
Цитата(Orakul @ 14.5.2009, 8:35) *
разъясняю... тема - да, началась с самолёта, упавшего на Макарихе. И на выставке в ДВГУ материалы, конечно же, о нём. Но потом зашла речь о втором самолёте (статья "где-то в Приморской тайге лежит...") - который упал в районе Золотой Долины, который нашли "Шатуны", и который после этого растащили на металлолом. Ярослав там ещё не был: нет проводников на место и никто не может указать координаты. Повторная экспедиция на Макариху будет.


На г. Макариха СБ никогда не падал, а вот на соседней вершине - г. Макарова, высшей точки Макаровского хребта, СБ как раз таки и разбился. Ярослав Ливанский, возглавляющий "Авиапоиск", у меня консультировался как лучше добраться до Макарова. Это совсем другая вершина, вся заросшая, соседня с Макарихой.

Вот еще фото с выставки:

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Rus
Начинаются поиски истребителя, разбившегося в Приморье в сер. 20 века

22 мая - РИА Новости. Экспедиция отряда "Авиапоиск" в пятницу отправится к месту гибели истребителя, который, предположительно, потерпел катастрофу в середине прошлого века в районе горы Орел в Партизанском районе Приморья, сообщил РИА Новости командир поискового отряда Ярослав Ливанский.

"О том, что в этом районе найдены обломки самолета, нам рассказали местные жители. По их словам, части самолета разбросаны на вершине сопки", - сказал собеседник агентства.

Поисковикам предстоит определить точное место гибели самолета, найти фрагменты и по номерам определить, что именно это за самолет, когда и при каких условиях он разбился, пояснил собеседник агентства. После этого начнется работа с архивами, предстоит установит личности членов экипажа, добавил он.

"Мы предполагаем, что это истребитель P-39 "Аэрокобра". Эти самолеты в годы Второй мировой войны союзники поставляли в СССР по ленд-лизу", - пояснил он. После окончания войны самолеты остались на вооружении ВВС СССР.

Летом 2008 года отряд "Авиапоиск" обнаружил в Шкотовском районе Приморья, в лесу, останки трех членов экипажа бомбардировщика Ил-28Т, разбившегося в 1955 году. Все эти годы самолет считался пропавшим без вести. В мае 2009 года останки погибших были захоронены на кладбище поселка Романовка в Приморье. Удалось найти и родственников погибших.

"Сейчас мы столкнулись с финансовой проблемой. Центральный военно-морской архив в Гатчине, у которого мы запросили данные членов экипажей четырех пропавших в Приморье самолетов, потребовал за сведения 10 тысяч рублей. Фрагменты этих самолетов мы обнаружили лишь недавно", - сказал он.

По словам Ливанского, ранее эти сведения, необходимые для продолжения поисковой работы, им предоставляли бесплатно.

В письме архива говорится, что "архив вынужден зарабатывать средства для обеспечения своей текущей деятельности". "Но мы не коммерческая организация, и эти деньги нам сложно найти. Надо сделать все, чтобы имена погибших летчиков не были забыты", - добавил Ливанский.

РИА Новости
Rus
Останки экипажа военного самолета, разбившегося 54 года назад, захоронены в Приморье


12/ 05/ 2009 - РИА Новости, Вероника Перминова. Останки трех членов экипажа бомбардировщика Ил-28Т, разбившегося в 1955 году в Шкотовском районе Приморья и обнаруженные в ходе поисковой экспедиции летом 2008 года, захоронены во вторник на кладбище в поселке Романовка Приморского края, сообщил РИА Новости командир поискового отряда "АвиаПоиск" Ярослав Ливанский.

"После исчезновения экипаж числился без вести пропавшим. Летом 2008 года отряд обнаружил обломки самолета на горе Лысый Дед в Шкотовском районе", - рассказал Ливанский.

В траурном митинге приняли участие начальник ВВС и ПВО Тихоокеанского флота полковник Альберт Нуретдинов, офицеры ВВС и ПВО Тихоокеанского флота, ветераны, представители общественности, школьники. Затем на кладбище прошла церемония захоронения и отпевание.

"Во вторник останки гвардии старших лейтенантов Андрея Чирскова, Николая Саврасова и гвардии матроса Николая Кулешова похоронены на поселковом кладбище", - рассказал Ливанский.

"Найдены родственники штурмана самолета Николая Саврасова, они живут в Липецкой области и не смогли приехать. Продолжается поиск родственников летчика Андрея Чирскова и стрелка-радиста Николая Кулешова", - добавил командир отряда.

По его словам, в те годы в Приморском крае было размещено несколько авиаполков морской авиации Тихоокеанского флота, вооруженных самолетами Ил-28. Это одни из первых реактивных самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС ТОФ.

"Обломки самолета были разбросаны по склону горы на площади около 200 квадратных метров, и судя по этой площади, можно сказать, что при ударе машина разлетелась на основные фрагменты: крылья, хвост и двигатели", - сказал Ливанский.

Отряд "АвиаПоиск" планирует в мае еще одну поисковую экспедицию в Партизанский район Приморья, к месту гибели бомбардировщика Ил-28 ВВС Тихоокеанского флота. Самолет пропал без вести в 1952 году, ранее в труднодоступной местности были обнаружены обломки бомбардировщика.

"В этот раз члены экспедиции будут вести поиск останков членов экипажа", - сообщил Ливанский.
Rus
В поисках катастроф. В Приморье около ста мест падений военных самолётов


Истребители, торпедоносцы, вертолёт, бомбардировщики… Вот уже два года отряд «АвиаПоиск» занимается поиском мест катастроф военных самолётов в Приморье. Последней на сегодня находкой, девятой по счёту, стал истребитель «И-15 бис» ВВС Тихоокеанского флота.
23 мая 2009 года отряд обнаружил место крушения самолёта на вершине горы Орёл, что в Партизанском районе. Как считает командир поискового отряда Ярослав Ливанский, истребитель разбился, скорее всего, в 1938–1939 годах.
– На месте катастрофы останков лётчика мы не обнаружили. Судьба пилота пока неизвестна. На месте падения были обнаружены карабины пристяжной системы кресла. Возможно, он успел спастись – отстегнуться от кресла и выпрыгнуть с парашютом, – предполагает Ярослав Ливанский. – Причины крушения также ещё предстоит выяснить.

Истребитель для учений
– Вероятная гибель самолёта – отказ материальной части. Либо метеоусловия не позволили лётчику быстро сориентироваться в обстановке, и в итоге самолёт врезался в сопку, – комментирует находку поисковиков председатель Совета ветеранов ВВС Тихоокеанского флота полковник в отставке Владимир Ермолкин. – В военных действиях истребители «И-15 бис» не принимали участия. Они обороняли небо над Приморским краем. В сражениях на Халхин-Голе участвовала в основном бомбардировочная авиация. Там воздушных боёв как таковых не было. На «И-15 бис» лётчики ВВС ТОФ занимались боевой подготовкой – стреляли, пускали реактивные снаряды, бомбили на полигоне учебные цели. В районе сопки Орёл не было боевых учений, совершались только плановые полёты. Лётчик вылетел и не вернулся.



Детали самолета «И-15 бис», найденные поисковиками.


Преимущество лётчика по Покрышкину
В 1939 году истребители, как и бомбардировочная авиация, не были оборудованы системой радиосвязи. Лётчики не имели возможности сообщить на командный пункт о ситуации на борту. Боевые самолёты связными радиостанциями стали оснащать с 1941 года. Начали, понятное дело, с запада, где шла война. А уже в 1942-1943 годах такое оборудование стало поступать на вооружение Тихоокеанского флота.
– Истребительная авиация ТОФ зародилась в 1933 году, – вспоминает Владимир Ермолкин. – Из Смоленска стали прибывать истребители «И-5». А уже в 1935 году взамен «И-5» пошли самолёты «И-15», «И-16». Они отличались от «И-5» скоростными характеристиками, улучшенным вооружением.
– Уже можно было какие-то выкрутасы, фигуры высшего пилотажа выделывать, – смеётся Владимир Ермолкин. – Больше скорость – больше возможности. Как Александр Покрышкин (лётчик-истребитель, первый трижды Герой Советского Союза. – Прим. авт.) говорил: «Высота и скорость – главное преимущество лётчика, а истребителя тем более». В 1943 году начали поступать «МИГ-3», «ЛАГ-3», а «И-15» списывали.



Японец над бухтой Золотой Рог

– У нас эпизод был, – вспоминает Владимир Иванович, – где-то в 1943 году появился один японец над бухтой Золотой Рог. Там стоял транспорт «Таганрог». Его зенитки и сбили самурая... Когда воевали с Японией, были и у нас потери. В ходе боевых вылетов на Юки, Сейсин (порты на территории КНДР. – Прим. авт.) мы потеряли от зенитной артиллерии противника один «ЛАГ-3», два «Як-9». Не вернулись с задания «Як-7» и ещё четыре «ЯК-9». Итого восемь истребителей ВВС ТОФ было потеряно. Не боевые потери в 1945 году составили также восемь самолётов. Получается 16. Среди них нет «И-15 бис».
– Над территорией Приморья не велись воздушные бои. Но в наших краях более ста мест крушений самолётов. Во время войны в авариях и катастрофах погибло больше, чем в боях. Как тогда готовили лётчиков – три месяца и вперёд, – боевой офицер разводит руками. – Необученность людей приводила к плачевным результатам. Юнцы – они могли только штурвал держать. А наука вести бой, принимать решения за доли секунды даже в мирное время – в небе иные скорости – это приходит только с опытом. За который лётчики расплачиваются жизнью.

Цена вопроса


В руках у Алены Кочетковой куски авиационной обшивки.


10 июня исполнится два года со дня создания отряда «АвиаПоиск». Пышно отмечать не будут, но планируют вторую экспедицию на гору Орёл.
– Мы будем продолжать раскопки, – рассказал нам Ярослав Ливанский. – А также работать с архивными документами. Тогда мы сможем узнать о личности и судьбе лётчика. Правда, сначала надо решить финансовые проблемы. Центральный военно-морской архив в Гатчине запросил с нас за материалы более 10 тысяч рублей. Раньше за такую информацию с поискового отряда денег не брали.

Александр КАРАСЁВ, «Владивосток»
Rus
                                       
Ушедшие в туман


Август в этом году ознаменовался жаркой погодой. Поля и луга долины утопали в зелени и синеватой дымке. Ветер, как будто уснул, его движений не было заметно даже в кронах высоких деревьев, обрамляющих границы взлётной полосы аэродрома.
На колючей проволоке, тянущейся вдоль поля, сидели стрекозы, дрожа серебристыми узорчатыми крыльями, в траве громко стрекотали кузнечики, создавая такой шум, что казалось, всё поле дрожит от звонких трелей.
В весёлом стрекоте кузнечиков послышался ещё один особенный, монотонный низкий гул, который появился из глубин небесной сини и с каждой секундой приближался к лугу. Дрогнула проволока, заставив взлететь стрекоз, которые зависли в воздухе, вибрируя над ограждением, и вдруг по траве прокатилась мягкая волна, пригнув мелкий кустарник в овраге и насторожив кузнечиков, которые спрыгнули с тростинок вглубь зелени.
Широкая крылатая тень на мгновение заслонила луг, но тут же пронеслась над ним, сотрясая резким грохотом моторов жаркий воздух долины. Мелькнули красные звёзды, выпущенные шасси и в тот же миг огромный длиннокрылый самолёт плюхнулся на укатанную взлётную полосу. Из-под колёс выбросило облачка пыли, серебристая металлическая птица плавно подпрыгнула вверх несколько раз и стала тормозить, удаляясь от границы посадки. Через мгновение силуэт самолета расплавился в жаркой дымке и потерял свои очертания. Рокот моторов становился всё тише и медленнее, и, наконец, самолёт свернул с полосы на площадку, двигатели несколько раз чихнули выхлопами, и остановились. К машине стразу же побежали техники.

Лётчик сдвинул фонарь кабины и медленным движением снял кожаный шлемофон. Тёмные курчавые волосы блестели от влаги, капли пота стекали на лоб и на глаза. Усталой рукой он смахнул со лба прядь волос и, закрыв глаза, откинулся на бронеспинку. В это время из нижнего носового люка спрыгнул штурман и с трудом удержался на ногах. Крякнув, он стал разминать затёкшую спину.

- Не зажарился, Илья? – обнажив в улыбке белые зубы, задорно спросил он у пилота, ещё сидящего в кабине – Погодка сегодня радует. На высоте и то припекает!

Лётчик, открыв глаза, слабо улыбнулся уголком рта. Приподнявшись на руках, он вылез из кабины и спрыгнул на крыло. Здесь на земле жара чувствовалась особенно сильно.
Последним из самолёта выходил стрелок. Молодой парень с голубыми глазами и светлым чубом радостно вдохнул тёплый воздух. Он любил возвращаться на свой аэродром после полётов, и каждый раз после завершения разборов бежал на Сучан. Последние дни особенно радовали – погода установилась, и он в часы увольнения пропадал на берегу приморской реки. Прохладная вода Сучана снимала усталость и придавала сил. Бывало и так, что командиры, махнув рукой, разрешали экипажам вдоволь накупаться в речке, и только потом собираться в штабе. Быстрое течение омывало разгорячённые после полётов тела экипажей, которые, сняв с себя тяжёлые пальто-регланы и сбросив у машин парашюты, наперегонки бежали к берегу.

Горячий воздух клубился вокруг самолёта, отражая яркое солнце в блестящих крыльях. Последние дни лета давали о себе знать. Дождей не было уже две недели, и все крестьяне в деревне Николаевка остро переживали за будущий урожай. Высокие зелёные горы, закрывающие Золотую Долину с двух сторон, искажались в горячем мареве. И здесь среди высоких хребтов на тёплой зелёной равнине раскинулся аэродром бомбардировочной авиации. Длинная взлётная полоса была проложена прямо по ровному полю и хорошо укатана. На стоянках было сосредоточено огромное количество светло-серых ширококрылых бомбардировщиков. По краям поля стояли курносые истребители прикрытия. Домики, казармы, склады и штабы были аккуратно разбросаны на окраинах поля. Аккуратные дорожки и аллеи уютного городка были обрамлены высокими стройными деревьями, здесь расположились школа для детей офицеров, медсанбат, столовые и офицерские общежития, а в центре гарнизона возвышался только что построенный Дом Офицеров.
Здесь, в благодатном месте на южном побережье Приморья и разместился 34-й бомбардировочный авиаполк Военно-воздушных сил Тихоокеанского флота, или «Авиачасть №8088» как он именовался в официальных бумагах. Полк недавно получил новые скоростные бомбардировщики СБ, конструкции Андрея Туполева и Александра Архангельского. Самолёты были новыми здесь, в частях морской авиации. Но уже успели отлично зарекомендовать себя в воздушных боях во время гражданской войны в Испании и при разгроме японцев, решившихся испытать прочность дальневосточных границ у озера Хасан, на самой южной границе Приморского края.

В ту пору край назывался Дальневосточным, время стояло грозное и тревожное. Недавно отгремела война в Испании, где наши героические советские лётчики принимали самое активное участие в боях с фашистами, на дальневосточных рубежах поднимала голову японская военная машина, готовая в любой момент обрушиться на молодое Советское Приморье. А на западе уже пахло порохом и грозой – фашистская Германия наращивала свою регулярную армию и всё ближе подступала к границам Советского Союза. Аэродромы Тихоокеанского флота находились далеко от тревожных рубежей, но лётчики-тихоокеанцы ежедневно тренировались и оттачивали мастерство на полигонах, в учебных воздушных боях и повседневной теоретической подготовке.
Шёл тревожный и напряжённый 1938 год - год наиболее активной боевой подготовки и повышенной боеготовности всех частей и родов войск, находящихся в Приморье. В этот год проверялось и прощупывалось состояние всего Тихоокеанского флота. И не только со стороны Коммунистической партии Советского Союза и лично товарища Сталина, но и со стороны фашистской Германии и японской военщины.
Не всё шло гладко. Ежедневно на стол Командующему Тихоокеанским флотом, Николаю Герасимовичу Кузнецову шли доклады об аварийности в частях ВВС ТОФ. И не всегда сводки ограничивались поломками техники. Из-за напряжённых темпов тренировок и изменчивой погоды Приморья постоянно случались аварии и катастрофы, гибли люди, ломалась и разбивалась техника. Многие экипажи улетали и не возвращались на аэродромы. Многодневные непрерывные поиски в тумане и дождях не давали результатов, и тогда семьям лётчиков, штурманов и стрелков отправлялись извещения с короткой фразой «Пропал без вести. Место гибели не установлено…».

***


- Пойдём-ка, искупаемся в реке. Что-то не очень впечатляет сейчас сразу идти на разбор. Как считаешь, Макар?
- Так точно, командир! Сначала купаться, потом в штаб, – весело смеясь, ответил штурман.

Командир экипажа, лейтенант Илья Куличенко считался в гарнизоне одним из самых серьёзных и ответственных. С его мнением считались даже старшие офицеры штаба части и командиры других машин. Он прибыл в гарнизон два года назад и за это время заслужил высокий авторитет. Илья Гордеевич был грамотным лётчиком и отличным командиром, неоднократно выигрывал гарнизонные соревнования по боевой подготовке и побеждал в спортивных состязаниях. Многие штурманы считали за честь попасть в его экипаж. Но вот уже три месяца они летали в одном экипаже со штурманом Макаром Антоновичем Самойленко и стрелком-радистом, старшиной Фёдором Басюбиным. Два лейтенанта, лётчик и штурман были, как две капли воды похожи друг на друга – крепкие, темноволосые и весёлые, да и к тому же, возраста были почти одинакового. Илье Куличенко шёл тридцать четвёртый год, а Макару Антоновичу был тридцать один. Их постоянный стрелок Федя Басюбин был совсем ещё молод и недавно отметил своё двадцати двухлетие. Он кардинально отличался от своих командиров и имел худощавое телосложение, красивые голубые глаза, светлые вьющиеся волосы с лихим чубом и добрую грустную улыбку. Фёдор любил видеть во всём красоту. Даже в грязи раскисшего после дождя лётного поля он мог найти красивый узор утренней паутинки или заметить чёрного жука, с трудом пересекающего след от протектора колеса самолёта.
Федя писал стихи. Они были полны радости и грусти, света солнца и полумрака тумана, блеска металла крылатых машин и суровой красоты приморских сопок. Посвящал Федя стихи и своим сослуживцам, которые в шутку иногда называли его по имени-отчеству: Фёдор Степанович. Так называли его, когда на закате летних дней, он, сидя на границе взлётной полосы, провожал и встречал бомбардировщики, которые выполняли учебные и патрульные полёты. В эти минуты взгляд его был горд, подбородок приподнят, и сверкающие глаза пристально смотрели на металлических птиц. Он был настоящим поэтом полка, за что его и называли так уважительно. Старшина любил эти красивые грациозные самолёты. Полк получил их недавно, и бомбардировщики сразу стали гордостью гарнизона.

- Красивые же у нас самолёты! Пусть другие части завидуют, что ещё не получили «эсбэшки». За ними большое будущее. Вон, посмотри, Макар, как они в Испании работают. Фашисты на «мессерах» не успевают их перехватывать. Золотой же мужик – их конструктор! – говорил Куличенко штурману, когда в расстёгнутых кожаных регланах они проходили мимо своего бомбардировщика, который уже начинал остывать в свете закатного солнца.
Вокруг верной крылатой машины с бортовым номером «8» суетились техники, обслуживая моторы и проверяя остальные системы самолёта. Крышки капотов были сняты и оба лейтенанта увидели, как струится горячий воздух над двигателями машины.
- Устала птичка. Сегодня на полном газу работала, такую нагрузку на скорости через горы вытащила, что «эрки» никогда бы не подняли, - уважительно покачал головой Самойленко, глядя на самолёт. Раньше они с Ильёй летали на лёгких бомбардировщиках - деревянных самолётиках Р-5 и Р-Z, имевших невысокую скорость и маленькую бомбовую нагрузку.
- Метеорологи наши говорят – завтра дождь намечается. Смотри, какое солнце красное, и облака перистые на закате. Так что, брат, сильно не разлетаешься, - Куличенко взглянул на заходящее солнце и оглянулся на свой самолёт. Техники уже заканчивали обслуживание и накрывали моторы чехлами. На светло-сером хвосте ярко блестела зелёная «восьмёрка» – Не подведи, родной..
Солнце уже зашло, и на небе высыпали первые звёзды. Давно закончился разбор полётов. Усталые лётчики и штурманы расходились по кубрикам, готовясь к следующему дню. Илья Куличенко пришёл в комнату, повесил реглан и шлемофон на вешалку, бросил планшет на стол и медленно опустился в кресло. Достал папиросы и закурил. Одинокая пустая комната давила своей безысходностью. Шкаф, тумбочка, простая солдатская кровать, вешалка и зеркало – всё убранство холостяцкой жизни. Офицеры не раз советовали ему обзавестись семьёй, пытались знакомить его в гарнизонном Доме Офицеров на танцах, но он как-то внутренне отгораживался от них, отшучивался и переводил разговор на другие темы. Сейчас же, сидя в пустой комнате, освещённой светом одной лампочки, он вдруг с грустью осознал, что именно семьи ему и не хватало все эти годы. В свои тридцать три он добился многого: лётная школа, повышение по службе, новые назначения, круг понимающих друзей-офицеров. Но не нашёл своей судьбы.
В дверь постучали. Илья Гордеевич встал с кресла и, скрипнув половицами, подошёл и открыл её. Там стоял улыбающийся Самойленко с бутылкой вина.
 
- Пропустишь, командир? – подмигивая, спросил лейтенант, – как никак, сегодня два года, как вместе служим. Пора бы и отметить!
- Заходи, Макар Антонович, присаживайся. Я уже и запамятовал, было, - сказал с виноватой улыбкой Куличенко. Он начал возвращаться из своих грустных мыслей в тесный мирок комнаты, и пришедший друг оказался кстати. Прямо на кровать положили газету, достали из тумбочки два гранёных стакана и шоколадку, которую лётчик принёс с ужина из столовой. Звонко полилась струйка красного вина в стаканы, наполняя их искрящимся грузинским ароматом. Плитку шоколада Самойленко разломил прямо в упаковке, после чего развернул её.
- Давай, Илья, отметим нашу дружбу и выпьем, чтобы не первый и не последний год мы летали на наших красивых мощных машинах, которые Советская страна делает для сталинских соколов! И чтобы наша с тобой дружба только крепла, - серьёзно произнёс штурман и, подняв стаканы, лейтенанты звякнули ими друг об друга. В этот момент рука Куличенко дрогнула и несколько капель вина выплеснулись через край на белую простынь.
- Чёрт, не везёт, так не везёт! Не задался сегодня день, – вздохнул Илья Гордеевич и почувствовал, как неприятное предчувствие шевельнулось у него в душе. Он молча взглянул на расплывшееся красное пятно на белом фоне и бросил взгляд в окно. Большая желтоватая луна висела довольно низко и смотрела в стёкла офицерского общежития. Тонкие перистые облака начинали медленно окутывать ночное небо, и оно превращалось из тёмно-синего в туманно-белесое.
- Быстро, однако, время летит. Как будто ещё вчера мы с тобой были молодыми курсантами, а сегодня уже летаем на современных машинах. Интересно, какая жизнь будет дальше. На чём будут летать? Какой мир построит наш народ? – задумчиво, как будто сам себе, задавал вопросы Куличенко.
- Илья, да что тебя вдруг сегодня на философию потянуло? Давай подумаем лучше, как завтра будем работать на полигоне. Осипов нам обещал незаурядную задачу поставить. Вроде как отбомбиться с большой высоты по «спичечным коробкам», - при упоминании «спичечных коробок» Макар Самойленко скривился, как от лимона.
«Коробками» называли мишени на полигоне, олицетворяющие танки, и выполненные из сколоченных между собой фанерных листов. Попасть в них с большой высоты было делом непростым, но новые прицелы ОПБ, установленные на бомбардировщиках СБ, облегчали эту задачу. Все лётчики в полку не получали особого удовольствия от заданий, которые им ставил командир полка, майор Константин Осипов. Но офицеры относились к нему уважительно, так как майор имел несколько боевых наград за участие в боевых действиях в Испании и требовал постоянного повышения навыков в полётной и штурманской подготовке. По опыту боёв в Испании он знал, что проходить на бомбометание с низкой высоты, значит погубить самолёт и экипаж. Низколетящая цель, пусть даже на большой скорости – лакомый кусок для зенитчиков. И давая задание на следующий день, он, как всегда учитывал эти особенности.
- Давай-ка спать, Макар. Завтра утром полёты обещают быть не из простых, чует моё сердце, - с этими словами Куличенко, улыбнувшись, потёр себя по левому карману гимнастёрки. Скрипнув сапогами, он подошёл к зеркалу, около которого висел откидной календарь, и оторвал листок прошедшего дня. Перед ним был уже новый день – 23 августа 1938 года. Лётчик на секунду задержался у календаря, словно пытаясь что-то разглядеть в этих цифрах, но затем стряхнул секундное оцепенение и повернулся к штурману. Самойленко уже стоял у дверей и, держа в руке полупустую бутылку вина, как-то странно смотрел на него.
- Ты чего такой бледный? Может, завтра спишешься с полётов? – с тревогой в голосе спросил Макар Антонович у лётчика.
- Да что-то в сон клонит. Поздно уже, - Илья Гордеевич взглянул на красивые наручные часы, подаренные комполка за образцовое выполнение заданий на учениях. На часах было два часа ночи. Время за душевными разговорами пролетело быстро, и они оба не заметили, как прошла половина ночи. Луна за окном уже ушла и только перистые облака покрывали ночное небо, да лёгкий ветерок шевелил занавески у открытой форточки.
- Ладно, до утра, командир! Желаю отлично выспаться, быть в хорошей форме и не подвести полк, - вытянувшись по струнке, с широкой улыбкой козырнул Самойленко.
- Вольно, лейтенант. Спасибо, что не забыл о нашей дате. А мне минус в личное дело, - улыбнулся Куличенко и пожал штурману руку. Тот, попрощавшись, открыл дверь и вышел. Илья Гордеевич услышал, как Макар чертыхнулся в коридоре, споткнувшись о прогнившую половицу, и усмехнулся. Постояв немного перед календарём, лётчик вышел на улицу. Восточный ветер медленно нагонял в долину перистые облака, которые двигались к высоким сопкам Макаровского хребта. На улице было тепло, дрожащие огоньки редких окон казались чем-то душевным и далёким. В деревне звонко лаяли собаки, издалека доносились звуки гармони и девичьего смеха. Широкие хвосты бомбардировщиков на стоянках освещались прожекторами, и в их свете, вдоль линейки самолётов вразвалку прохаживались часовые с винтовками. Невдалеке стояла и его «восьмёрка», поблёскивая носком освещённого крыла и стёклом фонаря стрелка-радиста.
Постояв ещё немного и послушав трели сверчка, Куличенко, возвращаясь в кубрик, споткнулся о ту же половицу, что и штурман, также чертыхнулся и тихо закрыл за собой дверь, чтобы не разбудить других офицеров. Илья Гордеевич разделся, снял сапоги и растянулся на жёсткой кровати, ещё раз невольно взглянув на кроваво-красное пятно на простыне. Через несколько минут он мгновенно провалился в сон.

***

Белое молоко. Ничего не видно, Моторы работают. Где штурман? Кабина пуста. Не вижу штурвала, только вязкое молоко. Тяжело тянуть штурвал на себя. Он уходит из рук. Радист молчит. Где земля? Не видно крыльев. Винты останавливаются, лопасти становятся длинными. Это не лопасти, а тёмные ветки. Самолёт покрывается травой. Звёзд не видно. Шасси.. шасси… стойки не выходят. Стрелок смотрит на меня. Как? Он же сзади. Я вижу его лицо перед собой. Он плачет. Идёт пар. Очки запотели. Это лёд. Не вижу ничего. Кресло уходит. Приборная доска давит на грудь. Передней кабины нет. Штурмана нет. Штурман! Лейтенант!! Душно!!!


Илья резко вскочил на постели. Простыня была вся мокрая от пота. Его знобило, сердце было готово выпрыгнуть из груди, пот градом катился со лба. Это сон? Это всего лишь сон. Страшный сон. Немного отдышавшись, Куличенко взглянул на часы – было шесть часов утра. Он проснулся ровно к подъёму. Успокоившись, он быстро оделся и поспешил в умывальную, где уже собрались другие лётчики. Подождав очередь и умывшись, лейтенант побежал в столовую. По пути встретил своего штурмана, и они вместе отправились на завтрак.
- Ну, как спалось, командир? Вижу, ты совсем неважно выглядишь. Что тебя беспокоит? – Самойленко взволнованно глядел на командира. Ещё вчера он был грустный, сегодня же он шёл совсем мрачный и бледный. Его крепкая фигура казалась какой-то беспомощной и неловкой
- Не знаю, Макар. Последние два дня какие-то нехорошие предчувствия. Сегодня ночью снился страшный сон, как будто мы попали в вязкое молоко и не могли выбраться из него. Потом оно превратилось в переплетённые деревья. Твоя кабина была вообще пустой, - медленно, расставляю слова, говорил лётчик. Ему не хотелось вспоминать этот сон. Постаравшись выбросить из головы остатки плохих видений, он перевёл разговор.
- Макар Антонович, как считаешь, погода сегодня порадует нас? Сейчас посмотрим, что нам приготовит комполка. Сегодня полёты у нескольких экипажей. Опять придётся конус таскать, как обычно. Да и вы с Федькой постреляете вдоволь, - засмеялся Куличенко. Ему приятно было смотреть, как в учебных полётах, при стрельбе по конусу штурман и стрелок действовали слаженно, как один механизм, поражая матерчатую мишень на любых направлениях. Сейчас им предстояло такое же обычное дело.
Закончив с завтраком, все офицеры по звонку поспешили на поле, где уже собирались и выстраивались экипажи бомбардировщиков. Техники на стоянках готовили самолёты к вылету, проверяли все системы, запускали и опробовали моторы. Штурманы и лётчики в это время становились рядом, ожидая заданий. Командир 34-го полка майор Осипов и командир 3-й эскадрильи, в которой и летали Илья Куличенко, Макар Самойленко и Федя Басюбин, капитан Иванов, по очереди зачитывали задание каждому экипажу. Дошла очередь и до них.
- Экипаж Куличенко-Самойленко-Басюбин! Борт номер восемь. Комплексный полёт по маршруту аэродром – полигон – аэродром. Экипажу произвести полёт на пять тысяч, отбомбиться по целям на полигоне с трёх тысяч, на двух тысячах отстреляться по рукаву и затем буксировать рукав для самолёта лейтенанта Корнеева. В случае возникновения сильной облачности снизиться до тысячи и произвести бомбометание. На маршруте держать двухстороннюю связь. Вылет на десять ровно, возвратиться на аэродром к двенадцати часам. Вопросы! – капитан Иванов внимательно взглянул на двух лейтенантов, ожидая уточнения задания. Он не знал о том, что допустил роковую ошибку в планировании задания, не обратив внимания на нараставшую облачность, которая уже начинала медленно расползаться по долинам и распадкам. Командир полка подписал полётное задание, также, не проверив карту метеоусловий и не выслушав метеоролога, рекомендовавшего воздержаться на сегодня от высотных полётов.
- Никак нет, товарищ капитан! Есть выполнить комплексный полёт и вернуться в двенадцать ровно, - отчеканил Куличенко. Он не любил задавать лишних вопросов старшим командирам, всегда ответственно выполняя любые сложные задания.

После получения задания, лётчик и штурман отправились в штаб получать карты полёта и метеосводку. Надев на себя тёплые кожаные регланы, утеплённые шлемофоны, и накинув планшеты с картами, они стали ожидать времени полёта. К назначенному сроку к ним подошёл стрелок-радист старшина Басюбин. Вытянувшись и отдав честь командиру и штурману, Фёдор вместе с офицерами направился к своему самолёту, в котором уже лежало полётное снаряжение. Шла подвеска бомб. Шесть «соток» было поднято и подвешено внутри бомбоотсека. Отяжелевший самолёт сразу просел на колёсах, продавив грунт под шасси. Механики и оружейники заканчивали подготовку по снаряжению пулемётных лент и закрывали бомболюки.
Проверив самолёт, моторы, пулемёты, и выслушав доклады техников, они протиснулись в кабины и стали надевать на себя парашюты. По обыкновению, во время полёта штурман перевешивал свой парашют на специальные грудные карабины, чтобы тяжёлый и большой ПЛ-3 смягчал его полулежащее положение, склонившись над столиком и прицелом. Федя Басюбин также перекладывал парашют на грудь в случае стрельб из нижней люковой пулемётной установки.

***


Погода портилась. Ветер уже пригибал верхушки деревьев и шумел в листьях и траве. Натянутые над крышами провода и антенны свистели тонким звуком. Деревенские мальчишки, ушедшие, было рыбачить на Сучан, возвращались обратно – по воде шла рябь и река волновалась. Долину начинали закрывать кучевые облака, шедшие с восточного побережья. Из распадков быстро наползал коварный туман, который красил в серые цвета окрестные сопки и дома Николаевки.
Они разместились в кабинах, и Куличенко запустил моторы. Безотказные системы нового самолёта, которому не было и года со дня выпуска, работали блестяще. Модернизированные двигатели М-100А несколько раз фыркнули и взревели, вращая широкие трёхлопастные винты. Техники выдернули тормозные колодки из-под колёс, и самолёт легонько качнулся, освобождаясь от тормозов. Лётчик левой рукой плавно двинул от себя ручки газа и блестящий цельнометаллический самолёт, вздрогнув, начал движение от стоянки на взлётную полосу. Вибрируя от работы моторов и неровностей поля, машина тряслась мелкой дрожью, отзываясь в душах её экипажа. Выйдя на прямую полосу, стальная птица остановилась, рокот моторов стал ниже, затем моторы взревели на полных оборотах, разрубая воздух аэродрома винтами, самолёт дёрнулся и словно от невидимого толчка сзади сорвался с места и стал разгоняться. Огромные клубы пыли из-под крыльев, смешанные с длинными языками пламени из выхлопных коллекторов, образовали плотную белёсую стену за самолётом.
Оторвавшись от грунта, светло-серый самолёт с правым разворотом стал набирать высоту. Нагруженная машина немного просела после отрыва, но лётчик сильными руками удержал её на курсе и теперь послушный бомбардировщик постепенно забирался выше.
- Квадрат 74/50. Курс 60. Скорость 230. Высота 400, - сообщал Макар Самойленко лётчику. Он озабоченно смотрел на нараставшую облачность и беспокоился о времени выхода на полигон.
- Федя, свяжись с СКП. Запроси последнюю сводку погоды, - обратился Илья Гордеевич к стрелку через самолётно-переговорное устройство. Самолёт начинало трясти, и Куличенко крепче сжимал штурвал, выравнивая машину. Мысли о прошедшем сне не давали ему покоя и снова начинали тревожить.
- Приближается кучево-дождевая облачность в 6 баллов. Толщина массивов до двух тысяч. Вижу самолёт товарища Корнеева на пять часов. Подходит параллельно, - передал стрелок-радист по СПУ.
- Спасибо, Фёдор! Запроси у него о готовности стрельбы.
- Товарищ Корнеев готов, - после короткой паузы ответил Басюбин.
- Выпускаю конус.
Через несколько минут в воздухе послышался треск пулемётов. Скорострельные ШКАСы, словно бритвой, резали матерчатую мишень. Отстрелявшись, бомбардировщик с бортовым номером «6» из 2-й эскадрильи, отвернул влево и ушёл под хвост самолёта Куличенко. Стрелок-радист Басюбин в шутку проводил его стволом нижнего люкового пулемёта, заодно повысив уровень своей меткости на глаз.
В это время самолёт так тряхнуло, что штурвал едва не вылетел из рук Ильи Куличенко. Штурман стукнулся головой о столик и тихо выматерился.
- Включиться в кислородные маски. Высота три с половиной, - поступила команда от лётчика. Выходили в заданную точку, после которой следовало снижение на полигон.
- Высота четыре.. Четыре с половиной.. Пять тысяч.
Скоростной бомбардировщик перевалил заданную отметку высоты и стал снижаться. Лётчик и штурман осмотрелись по сторонам, и им стало неприятно. Впереди и под ними, в сторону полигона быстро двигались сплошные массы кучевых облаков. Первые порывы восходящих и нисходящих потоков стали доставать самолёт. Началась болтанка. Слева мрачно высились горы Макаровского хребта, вершины которых были полностью закрыты белыми шапками облаков.
- Высота пять тысяч. Курс 250. Скорость 300. Приготовиться к бомбометанию. Открыть люки, - с тревогой в голосе передал штурман лётчику. В это время он пытался поймать в прицел полигон, который, словно детская игрушка располагался далеко внизу. Глядя в окуляр бомбового прицела, и вводя поправки на скорость и снос самолёта, лейтенант Самойленко видел проносящуюся рябь плотных облаков, которая уже превратилась в сплошной белый покров.
- Командир! Невозможно прицелиться. Ничего не видно. Нужно пробивать облака и снижаться на запасную точку, - сквозь сильную тряску кричал штурман.
Куличенко, с трудом удерживая штурвал в руках, отжал его от себя, заставив послушную машину нырнуть в белые массы. По обшивке градом стали бить дождевые капли, заливая фонарь и забрызгивая кабину штурмана. В голове лётчика снова всплыли картины ночного сна. Спина похолодела. Он вздрогнул и попробовал отбросить эти мысли. Не удавалось. В это время самолёт пробил облачность и выскочил на трёх тысячах.
- Макар, попробуй здесь. Поймай «окна»! - крикнул Илья Гордеевич в ларингофон. Он, вдруг увидел слева от себя высокий Макаровский хребет, склоны которого обильно поливал дождь. Вершин не было видно, над ними, как пар из чайника, клубились белые плотные потоки. От хребта дохнуло ледяным холодом и сумраком. Лейтенант хорошо разглядел на склонах гор высокие ели и каменные осыпи, которые казались ему враждебными.
- Командир, бесполезно! Та же история. Нужно уходить на запасной полигон до тысячи. «Кучёвка» выше будет, там и отработаем! - охрипшим от напряжения и тревоги голосом, крикнул Самойленко.
- Понял тебя, уходим! Будем переваливать хребет, за ним снизимся до тысячи, - каким-то чужим голосом сказал Куличенко и испугался своей интонации. Будто говорил не он, а кто-то чужой за него. Словно в кабине он был не один.
- Товарищ командир! Земля приказывает возвращаться. Аэродром закрывает облачностью. Дают добро на посадку, - крикнул сквозь гул болтанки старшина Басюбин. Он несколько раз, выходя на связь с СКП, знал, что на Золотую Долину надвигается циклон с грозовыми дождями.
- Понял, Фёдор! Переходим порог, бросаем подарки и скоро будем дома, - стараясь быть веселее, крикнул Куличенко.


Самолёт входил в плотное облако. Илья Гордеевич издали увидел над вершиной Макаровского хребта просветы между двумя верхушками и повернул на курс 250 в направлении аэродрома. Взглянув на карту в планшете, который лежал у него на левой ноге, лейтенант обратил внимание, что самая высокая точка хребта – высота 1366 м. Он взглянул на часы, время было 12:15. Сейчас самолёт со скоростью 300 километров в час и на полной мощности моторов, преодолевая страшную болтанку, шёл вдоль хребта, нацелившись в «окно» между двумя вершинами. Подняв машину до высоты 1500 метров, лётчик стал терять из виду приближающийся просвет. В стекло фонаря били рваные клочья тумана, с силой хлестал дождь, но верная мощная машина упрямо шла к своей цели. Её швыряло, словно щепку в водовороте. Лётчик взмок, удерживая самолёт на курсе. «Окно» было совсем близко. Прямо под левым крылом он увидел быстро приближающиеся склоны высоты 1366, за которой было светло. Он увидел блеснувшую ленту Сучана и редкие солнечные лучи, которые пробивали мрачную пелену над Золотой Долиной. Увидел и тёмные полоски аэродромов «Унаши» и «Николаевка», которые были ещё открыты для посадки. Увидел под приборной доской в межкабинной перегородке лицо штурмана. Глаза его были полны страха.
Они не догадывались, что их взгляды друг на друга будут последними. Что-то кричал Федя. Как молод он ещё был…
Тёмные ели внизу, клубы плотного молочного пара. Заледеневшие очки. Вспотевшая спина. Просвет. Стены ледяных облаков с двух сторон. Удары нисходящих потоков по фюзеляжу. Вибрируют крылья.
Тишина. Беспомощно вращаются винты. Самолёт внезапно повис в воздухе, и лётчик увидел быстро метнувшиеся на него снизу верхушки деревьев. Громкий мат штурмана, пронзительный крик стрелка. Левая рука лётчика с силой давит на сектора газа, правая тянет штурвал на себя.
Тёмные ветви. Треск. Белое вязкое молоко. Тишина…


***


Первым поднялся на гору командир 34-го бомбардировочного авиаполка ВВС ТОФ, майор Константин Осипов. Цепь солдат шла сзади, прочёсывая склоны таёжной сопки. Он подошёл к перевёрнутому хвосту на вырубленной поляне и молча опустился на колени около него, взяв в руки попавшийся обрывок шлемофона. Вокруг лежали поваленные обгоревшие деревья и груды металла. Стоял тяжёлый запах, от которого нескольким рядовым стало плохо.
Солдаты и офицеры полка толпились сзади, не смея мешать командиру. Через несколько минут он встал и повернулся к группе. Его глаза были красными и влажными. Сдавленным тихим голосом он произнёс всего несколько фраз.
- Собрать всё, что осталось. Похоронить на месте. Боезапас и вооружение закопать здесь же. Разобрать лопаты и приступить. Подать краску.
Один из солдат поднёс майору банку с красной краской и кисть. Остальные разобрали лопаты, повязали мокрые повязки на лицо и стали работать. К командиру подошёл особист полка, вместе они нашли вертикальный руль поворота и поставили его на будущей могиле. Командир немного помолчал около руля с зелёной «восьмёркой», проглотил тугой комок в горле и кистью написал на нём:
«Вечная память лётчикам, погибшим при катастрофе 23.8.38 »


Прощальный залп из винтовок в вечерней тишине приморских сопок звонко раскатился по распадкам и склонам и стал последним салютом погибшему экипажу.


Небо было ясным и звёздным. Наступал третий день сентября. В одном из распадков горы Макарова ярко горели костры, вздымая в тихое ночное небо столбы дыма.
Они приходили сюда похоронить ребят и оставить надпись, чтобы и через 70 лет случайные посетители этого места помнили о тех, кто защищал приморское небо в тяжёлые для страны годы…

Ливанский Я. В.
 
 
Aleksey V. Maklyukov
19 -того числа на г. Макарова снова поедит экспедиция Авиапоиска с Ярославом Ливанским. Хочу присоединится к ребятам, помочь в раскопках СБ.
Aleksey S. Neshhadim
good.gif
Постараюсь поехать (только утром 20-го).
С финансами думаю особых проблем не будет, рюкзак собрать дело пяти минут.
Aleksey S. Neshhadim
Извиняйте, но 20 никак не получается. :(
Только 21 числа могу пойти на несколько суток. С финансами проблем не будет :)
Aleksey V. Maklyukov
Погода пока в ближайшие 2 дня не позволит приступить к работам. На улице целый день льет, реки поднялись, все залило.
Rus

видео сюжет от "ТВ Центр-Москва" об экспедиции отряда АвиаПоиск к подножию горы Орел Партизанского района.
VALORIZACIY
Проверка связи

Прочитал ваши сообщения и решил немного добавить про самолет СБ-2 найденный в районе Золотой Долины. Вы пишите, что он был сдан на металлолом. это не так. Я лично принимал участие в вывозке самолета в г. Арсеньев на авиационный завод для реставрации.
Алексей Владимирович
Низкий поклон. И вечная память погибшим
Orakul
Цитата(VALORIZACIY @ 2.12.2009, 23:10) *
Прочитал ваши сообщения и решил немного добавить про самолет СБ-2 найденный в районе Золотой Долины. Вы пишите, что он был сдан на металлолом. это не так. Я лично принимал участие в вывозке самолета в г. Арсеньев на авиационный завод для реставрации.


можно поподробнее? когда и где это было?
Я в курсе одной истории про вывоз самолёта в Арсеньев на реставрацию, но это был другой самолёт и в другой местности (р-он Уссурийска, по крайней мере так в статье сказано)
http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=3953
очень рад был бы, если действительно СБ попал в хорошие руки. Проясните пожалуйста всю историю, можно на e-mail avv1977@mail.ru. Тогда уже с Арсеньевым будем связываться, узнавать судьбу машины, серийные номера, судьбу экипажа...
Yaroslav Livanskiy
Самолёт вывозился двумя лицами - Олегом Лейко и Виктором Акимчуком, который из Арсеньева. Если первый известен в поисковых и реставрационных кругах, ещё более менее положительно, то второй славится своим трепачеством и неуёмной фантазией коммерческого применения найденных самолётов. Барыга ещё тот..
Я имел разговор с человеком, который лично принимал участие (возил туда эту парочку) в вывозе самолёта, так они ему заплатили копейки, вместо обещанной суммы.

В настоящее время самолёт с одним сохранившимся мотором (второй предприимчивые местные из Золотой Долины порубили в куски и вынесли в металлоприём за сутки до того, как самолёт приехали забирать коммерсы). Как же ж потерять такой лакомый кусок металла!!

В общем, ситуация с этим СБ и теми, кто вывозил его, очень неприятная и мутная. Не говоря уже об останках экипажа, которые были закопаны поисковой партией рядом с местом катастрофы. В то же время, псевдопоисковики во главе с Машуковым, и прочие кричали в один голос, что "самолёт аккуратненько приземлился, а экипаж выпрыгнул из него!", так как людям с подобной компетенцией, вряд ли удастся определить место захоронения экипажа.

А история катастрофы и судьба экипажа следующая:

15 сентября 1941 года. 4 АЭ 34 АП ВВС ТОФ. СБ №22/185, моторы М-100А: правый №2553, левый №1-115.
При внеаэродромных полётах в море не бомбардировку и фотографирование в воздухе отказал мотор. Лётчик принял неправильное решение возвратиться на аэродром, вместо того, чтобы посадить теряющий скорость самолёт на ближайшие посадочные площадки. Пытаясь развернуться между высотами, самолёт с одним работающим мотором задел крылом за деревья, крыло оторвалось, а машину резко развернуло и ударило всей носовой частью о склон сопки в долине р. Вангоу.
Экипаж: лётчик лейтенант Варданян Вазген Арютюнович
Штурман, сержант Гнусов Владимир Тихонович
Стрелок-радист мл. сержант Королёв Григорий Иванович.
Экипаж погиб.

Лётчик, будучи после удара ещё живым, выполз из кабины и прополз некоторое расстояние по плоскости правого крыла, где и скончался. Трупы, в виду сильных повреждений, были вскрыты и осмотрены фельдшером на месте, а затем сожжены вместе с одеждой и самолётом.

Вечная память погибшиму экипажу!

Прикрепляю фото СБ №22/185 лейтенанта Варданян, сделанное поисковой группой 34 БАП на следующий день после катастрофы. Фото из фондов ЦВМА
Куань-Юн
А вот что мне рассказал человека, который побывал на Пидане больше всех в мире - 67 раз – председатель «Лиги ходьбы «Женшень» Вячеслав Китаев.

- Здесь как-то погиб сын первого директора авиационного завода «Прогресс» из Арсеньева Николая Сазыкина. Он вылетел на самолете, и его последнее сообщение было: «Пролетаю над Пиданом». После этого самолет исчез. Мне тогда придали 400 солдат, и мы в течение трех суток прочесали Пидан вдоль и поперек. Каждый квадратный метр горы облазили буквально на коленях. Тело сына директора нашли, а вот никаких друидов, дольменов, пещер и прочего нет. Если бы они были, то мы бы их уж точно нашли.
Вообще гора коварная. Постоянно кто-то да заблудится. Потом ищут всем миром в тумане. Я, чуть что, своих туристов друг к другу привязываю.
Aleksey V. Maklyukov
Цитата(Куань-Юн @ 31.8.2010, 21:08) *
А вот что мне рассказал человека, который побывал на Пидане больше всех в мире - 67 раз – председатель «Лиги ходьбы «Женшень» Вячеслав Китаев.


Вячеслав Китаев удивительный человек! Интересный рассказ.

Цитата
Вообще гора коварная. Постоянно кто-то да заблудится. Потом ищут всем миром в тумане. Я, чуть что, своих туристов друг к другу привязываю.


Гора Макарова не менее коварная, да еще мало посещаемая, туда почти никто не ходит, бурелом стеной и мистика сплошная. В том году отряд Ярослава Ливанского почти 3 дня блудил там в тумане в поисках самолета, хотя до этого уже бывали там. Она примерно также находится на расстоянии от Николаевского аэропорта, как Пидан от Новонежинского.
Русская версия IP.Board © 2001-2021 IPS, Inc.