IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

> 

Качественный хостинг сайтов на базе панели управления cPanel - http://p-telecom.ru

4 страниц V  « < 2 3 4  
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
> Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги.
Рейтинг 5 V
Aleksey V. Makly...
сообщение 17.9.2010, 20:47
Сообщение #61


Историческая личность
Иконка группы

Группа: Art-Group
Сообщений: 1 932
Регистрация: 12.3.2007
Пользователь №: 183
Спасибо сказали: 27 раз(а)
Россия



Благодарность за вклад в историю города! Благодарность от владельца проекта Почётный форумчанин За интересные статьи и яркое творчество За финансовый вклад в развитие проекта За постоянное участие в жизни форума и активное общение 5 лет на форуме За преданность форуму


Попрошу Константина обратиться в архив.

Но на фото действительно при большом разрешении видно что это "6". Посмотрите внимательно на цифру "8" в дате 1850 г. и сравните ее с цифрой "6" ниже.

Прикрепленное изображение


--------------------
Подарки: (Всего подарков: 3 )
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Антонов Андрей
сообщение 17.9.2010, 21:18
Сообщение #62


член клуба "Родовед"
Иконка группы

Группа: Art-Group
Сообщений: 132
Регистрация: 26.10.2008
Пользователь №: 751
Спасибо сказали: 8 раз(а)
Россия

Благодарность за вклад в историю города! За постоянное участие в жизни форума и активное общение


Да, действительно, сейчас шестёрка просматривается. Но, всё-таки, документ надёжнее.


--------------------
Подарки: (Всего подарков: 0 )
У пользователя нет подарков
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Колян
сообщение 19.2.2011, 18:36
Сообщение #63


Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8
Регистрация: 19.2.2011
Из: Очень Большой Владивосток
Пользователь №: 2 173
Спасибо сказали: 0 раз(а)
Россия





Если к кого возникнет желание написать серьезную статью о Сучанской узкоколейке в Википедии, могу оказать техническую поддержку и составить первоклассную схему железнодорожной линии с указанием всех станций. Материала, включая фотоиллюстрации, как вижу для этого предостаточно.


--------------------
Подарки: (Всего подарков: 0 )
У пользователя нет подарков
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
xalimon
сообщение 15.3.2013, 9:17
Сообщение #64


Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 1
Регистрация: 11.9.2010
Из: г.Орел
Пользователь №: 2 029
Спасибо сказали: 0 раз(а)
Россия





Пушечников А.Н., вести из г.Орла.
В комментариях к обложке, где нашёлся (((

http://fotki.yandex.ru/users/peripatetik/album/149502/?p=1


--------------------
Подарки: (Всего подарков: 0 )
У пользователя нет подарков
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Макс...
сообщение 23.9.2013, 19:35
Сообщение #65


Критик Губернатора!
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 447
Регистрация: 20.10.2010
Из: Партизанск
Пользователь №: 2 061
Спасибо сказали: 42 раз(а)
Россия



За постоянное участие в жизни форума и активное общение


Старая дорога.
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение


Сообщение отредактировал Макс... - 23.9.2013, 19:36


--------------------
Подарки: (Всего подарков: 0 )
У пользователя нет подарков
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
fezman777
сообщение 3.12.2013, 20:45
Сообщение #66


Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 1.12.2013
Пользователь №: 2 930
Спасибо сказали: 0 раз(а)
Россия





Цитата(Aleksey V. Maklyukov @ 21.4.2008, 11:50) *
Строительство новых путей было завершено в июне 1925 г. и уже 26 числа обводная железнодорожная ветка была открыта для движения. Теперь паровозный состав шел не до ст. Фанза как раньше, откуда начинались подъемники, а до самой перегрузочной ст. Кангауз, где уголь грузился в вагоны ширококолейной железной дороги УЖД). С началом эксплуатации переустроенной Сучанской узкоколейной дороги подъемники и станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь были разобраны.

Уважаемый Алексей! Спасибо Вам за этот колоссальный труд. Очень интересно читать, но у меня появился один вопрос.
Я нашел на спутниковых снимках и "старую", и "обводную" узкоколейные трассы, однако, так и не смог найти, где же пролегал участок "обводной" трассы между Тигровым и Анисимовкой. На топо-километровке есть некая Падь Новая трасса, однако в этом направлении со спутника виден лишь некоторый участок пути(?), который заканчивается, не достигнув перевала.
Помимо этого, нашел вот такой очерк, опубликованный(?) в 1928(?) году: Роберг Б.Н. "В Уссурийских джунглях", цитата (выделение - моё):
Цитата
15 июля вечером мы выехали из Владивостока. В два часа утра 16 го, проведя бессонную ночь в шумном вагоне (ехала еще какая-то экскурсия молодежи), приехали на станцию Кангауз, где кончается широкая колея железной дороги. На перроне к нам подошел какой-то "дядя" и предложил перевезти вещи через перевал до станции Держенево, откуда нам предстояло ехать по узкоколейной Сучанской ж. д. до рудников. Согласились и пошли за подводами.

Темнота, усиливаемая сплошным туманом, зигзаги грязной дороги, черная стена леса по бокам и удушливая жара - все это через час осталось позади. Забравшись в коробочки, именуемые вагонами, мы зажгли свечу и стали гадать, когда пойдет поезд - в 6 часов утра или в 12 часов дня.
В 6 часов 40 минут сидевшие в передней части вагончика внезапно обрушились на сидевших в задней, затем задние полетели на передних: мы поехали. После десятка подобных "полетов" наши уши стали различать приближение толчка, и мы научились оставаться на своих местах.

Солнце печет немилосердно. Духота в вагоне стала чрезмерной; мы перебрались в открытые угольные вагонетки и в короткое время по виду превратились в угольщиков.

Маленький, но напористый паровозик быстро взбирался на крутые подъемы и еще быстрее скатывался вниз, а за ним не отставал и наш игрушечный поезд. Кругом высились сопки, обросшие тайгой и местами покрытые туманом, а к вагонам протягивали ветви деревья, казавшиеся огромными после чахлых городских садов.

Но вот среди яркой зелени стали попадаться законченные шахтные постройки, и в 11 часов утра наш путь уперся в лес балок, ферм и железных переплетов шахты № 2 Сучанского рудника.

Т.е., от ст. Держаново поезд шел до самого Сучана, значит, точно по "обводной". Почему, в таком случае, отсутствует обвод "Кангауз - Держаново", якобы, построенный к 1925-ому году, согласно приводимого Вами текста? Очень хочется, если таковой всё-таки существовал, увидеть его со спутника. Может, кто-нибудь из читателей данного топика имеет информацию?


--------------------
Подарки: (Всего подарков: 0 )
У пользователя нет подарков
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
fezman777
сообщение 4.12.2013, 19:55
Сообщение #67


Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 1.12.2013
Пользователь №: 2 930
Спасибо сказали: 0 раз(а)
Россия





Во! Невнимательно прочитал всю тему.
Сообщение № 31:
Цитата
В начале 1930-х годов кангаузский канатный подъёмник стал сдерживать нараставший сучанский углеток. Сталинское правительство установило срок — три года — на строительство новой железнодорожной магистрали сквозь Сихотэ-Алинский хребет — решение, погубившее не одну сотню человеческих жизней. Контроль за строительством осуществляла специально созданная комиссия, у подножия перевала расположился штаб штурма. Он начался 15 июня 1933 года.

Значит, обвода участка Кангауз - Сихотэ-Алинь - Держаново просто не существовало. Можно спутниковые изображения не искать. pardon.gif


--------------------
Подарки: (Всего подарков: 0 )
У пользователя нет подарков
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Aleksey S. Neshh...
сообщение 13.7.2016, 18:30
Сообщение #68


A (II) Rh (+)
Иконка группы

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 193
Регистрация: 18.8.2006
Из: Партизанск
Пользователь №: 1
Спасибо сказали: 113 раз(а)
Россия



VIP пользователь - администратор Компьютерный гений, разработчик скриптов За финансовый вклад в развитие проекта За информационную поддержку проекта За постоянное участие в жизни форума и активное общение За рацпредложение по улучшению работы сайта и форума 5 лет на форуме За преданность форуму 5 лет на форуме


Первая железная дорога. Как строилась и развивалась Сучанская узкоколейка.


Станция Тасино 1920-е гг..

Первая Сучанская узкоколейная железная дорога был уникальной в практике железнодорожного строительства России начала ХХ в. Старая дорога проходила по горной местности немного западнее, чем современный участок ширококолейной линии Партизанск—Анисимовка. Первая узкоколейная железнодорожная ветка сыграла важную роль на начальном этапе становления угольной промышленности Сучана.

Вопрос о строительстве подъездных путей к Сучанскому месторождению угля возник еще в начале 1890-х гг., когда правительство приняло решение за счет частного капитала построить на Сучане первые две шахты. В сентябре 1892 г. инженер В.Я. Белобородов по заданию министерства путей сообщения провел изыскания и составил первый проект узкоколейной дороги длинной 45 км до бухты Находка. Однако среди предпринимателей так не нашлось желающих вложить средства в строительство шахт и транспортной инфраструктуры.

В октябре 1900 г. при правительстве создается особая комиссия «по вопросу о разработке Сучанского угольного месторождения средствами казны». В ходе ее работы самым дискуссионным стал вопрос о строительстве подъездных путей к шахтам. Возникло несколько точек зрения. Высшие военные чины настаивали на прокладке железной дороги от Сучана до Владивостока, так как этот вариант во время возможной войны с Японией имел важные стратегические преимущества. Во-первых, Владивосток представлял отлично защищенный порт, а бухта Находка была лишена всякой защиты, а устройство военных фортов обернулось бы для казны огромными расходами. Во-вторых, дорогу до Владивостока с ее отдаленностью от берега легко можно было защитить сухопутными войсками. Однако у гражданских чиновников были другие соображения. По их мнению, строительство железнодорожного пути от Сучана до Владивостока привело бы к значительному удорожанию проекта и потребовало дополнительных ассигнований. Было принято решение остановиться на варианте Сучан—Находка.

Государственный совет 17 мая 1901 г. утвердил проект строительства Сучанских казённых каменноугольных копей и ассигновал сумму 1,3 млн. руб. 18 августа 1901 г. газета «Русское слово» сообщила, что из Санкт-Петербурга выезжает снаряженная экспедиция в долину реки Сучан для строительства шахт. К 1904 г. Сучанский рудник приобретает реальные черты крупного угледобывающего предприятия: построены две шахты, механическая мастерская, электрическая станция, казармы и дома для техперсонала. На шахтах занято 773 рабочих и служащих. Выход шахт на проектную мощность задерживался отсутствием современных подъездных путей. Уголь доставлялся по грунтовой дороге на подводах в бухту Находка, затем перегружался в баржи, которые буксировались пароходом до Владивостока. Многочисленные перевалки груза, необходимость задействовать в перевозках большого числа возчиков, грузчиков, лошадей, сказывались на конечной стоимости продукции.


Залив Америка и р. Сучан. Начало ХХ в.

В 1902—1903 гг. инженеры министерства путей сообщения провели дополнительные изыскания железной дороги как до бухты Находка, так и до Владивостока. И первый и второй варианты оказались технически сложными и финансово затратными. Постоянные разливы р. Сучан, вдоль которой планировалось железнодорожное полотно, трудности прохождения скалистого вертикального утеса «Сенкина шапка», заставили специалистов пересмотреть первоначальный проект до Находки и составить его по горному направлению. В результате общая длинна пути увеличивалась до 61 км с подъемными участками до 300 м над уровнем моря, а общая стоимость составляла более 1 млн. руб. При такой дорожной конструкции подвижной состав добирался бы до Находки за 12 часов. Что касается направления в сторону Владивостока, изыскания показали, что путь составлял как минимум 120 км, из которых почти 40 км проходил по горной местности. Стоимость такого проекта оценивалась в 4,2 млн. руб.

В августе 1903 г. государственный контролер доложил императору, что работы по постройке подъездных путей к шахтам Сучана еще не начались, после чего Николай II собственноручно написал: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После высочайшей резолюции в распоряжение управления Сучанских копей был направлен аванс в размере 500 тыс. руб. 27 августа 1903 г. горный департамент приступил к строительству железной дороги Сучан—Находка.

Русско-японская война 1904—1905 гг. помешала реализации проекта. С момента первых боевых действий оставалось еще не меньше 10—12 месяцев до завершения строительства линии. Строители и горнорабочие были мобилизованы в войска, а техническое оборудование застряло в порту Владивосток. На Сучанских шахтах скопилось более 1,5 млн. пудов угля. Возникла реальная угроза захвата запасов топлива противником.


Александр Николаевич Пушечников.

В мае 1904 г. правительство провело особое совещание по военно-стратегическим вопросам на Дальнем Востоке, на котором приняло решение о срочном строительстве линии Сучан — 30-верста Уссурийской железной дороги. 12 июня 1904 г. вышло постановление о прекращении горным департаментом всех работ по сооружению пути Сучан — Находка. 26 июня из Санкт-Петербурга направляется первая партия строителей во главе с инженером путей сообщения А.Н. Пушечниковым. Таким образом, война заставила прислушаться высших гражданских чинов к военным и принять срочное решение о строительстве железной дороги Сучан — Владивосток.

В августе 1904 г. создается «управление постройки Сучанской ветви» в г. Владивосток. Прибывший из столицы начальник работ инженер А.Н. Пушечников изучил местность и принял решение главной проблемы строительства линии — прохождения 38-ми километрового горного участка Сучан — Кангауз (современная ст. Анисимовка). На основе собранных данных и собственных расчетов, он составил технический проект: по ровной местности от 30-й версты УЖД до Кангауза проложить ширококолейную дорогу, а от Кангауза до Сучанского рудника через горные перевалы узкоколейную, с использованием тяги вагонов с помощью подъемников и бремсбергов. Как отмечал военный губернатор Приморской области В.Е. Флуг, такое решение в железнодорожном строительстве было впервые применено в России.


Строители железной дороги. 1906-1907 гг..

Для производства строительных работ 2 сентября 1904 г. из Санкт-Петербурга прибыло 80 квалифицированных специалистов во главе с инженером Токаревым. Земляные работы выполнялись воинскими чинами, мобилизованными приказом военного министра, а также рабочими и техниками от министерства путей сообщения. Строительство дороги осуществлялось сразу в двух направлениях. Все работы предполагалось завершить к июню 1905 г., т.е. построить линию всего за 11 месяцев.

В условиях военного времени строительство Сучанской железной дороги происходило с большими трудностями. Все работы практически велись вручную. Необходимые материалы, кроме леса, камня и кирпича, завозились из центральной России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, паровые котлы, лебедки, подвижной состав, цемент и много другое, доставлялось по Транссибу во Владивосток и далее к строительным участкам по железной дороге по мерее ее готовности. Дорога строилась по облегченным техническим условиям под один путь на коротких рельсах легкого типа. Только большие мосты возводили капитальными, а средние и малые — деревянными. На горных перевалах проводились земляные работы с применением взрывчатки.


Строители дороги. 1906-1907 гг..

Дальнейшие события Русско-японской войны, в частности падение Порт-Артура, заставили военное командование отдать распоряжение в январе 1905 г. о прекращении всех строительных работ на железнодорожной ветке. Техническое оборудование из-за угрозы проникновения противника в залив Петра Великого не возможно было доставить в бухту Находка и до Сучана. Вести строительство дороги в обратном направлении оказалось невозможным.


Строительство дороги 1906 - 1907 гг..

Только в апреле 1906 г. строительство Сучанской ветки частично возобновилось. Однако, выделенная горным департаментом сумма в размере 600 тыс. руб. на необходимые работы была сокращена более чем на половину из-за прокатившихся революционных событий в Сибири. В июле 1906 г. средства на строительство поступили по линии министерства путей сообщения в размере 1,5 млн. руб. По Транссибу была доставлена необходимая техника, оборудование и металлические конструкции. К концу 1906 г. на ширококолейном участке № 1 были проложены первые 55 км рельсового пути, по которому открылось временное движение. На узкоколейном участке № 2 завершены земляные работы, залиты фундаменты под паровые машины и ролики для передачи вагонов по подъемникам и бремсбергам. К сентябрю 1907 г. построена технически сложная по конструкции перегрузочная станция Кангауз, на горном участке установлены подъемные паровые машины. В начале октября 1907 г. все основные работы были завершены.


Строительный участок дороги. 1906-1907 гг..

Газета «Новое Время» 26 октября 1907 г. поместила телеграфную заметку: «Сегодня, 25 октября после молебна начата правильная перевозка сучанского угля для нужд военного и морского ведомства на Дальнем Востоке по вновь выстроенной средствами казны железной дороге». Вначале движение шло со значительными перебоями, а 15 ноября 1907 г. оно было полностью открыто. Новизна технических устройств и отсутствие практического навыка в обслуживании механизмов со стороны персонала поначалу создавали сложности в транспортировке угля. За первые 2 месяца работы дороги было перевезено 688 тыс. пудов угля.

Построенная Сучанская железная дорога состояла из 2-х участков: ширококолейного (ст. 30-я верста — ст. Кангауз) и узкоколейного (ст. Кангауз — ст. Сучан 1). Последний, достаточно сложный по своей конструкции и работе, предназначался исключительно для транспортировки угля только в сторону ст. Кангауз, где он перегружался в вагоны широкой колеи и направлялся во Владивосток. На узкоколейном участке имелось 13 станций (Сучан 1, Сучан 2, Сица, Фанза, Бархатная, Моленная, Кишмышь, Тасино, Тахэ, Тигровая, Держанова, Сихотэ-Алинь и Кангауз). Движение 150 угольных вагонов между станциями осуществляли 12 паровозов, 5 паровых подъемников и 3 бремсберга. Пропуская способность узкоколейки позволяла отправлять в день до 160 груженых вагонов.


Спуск со ст. Бархатная. 1908 г.

Итак, благодаря железнодорожной ветке Сучанский казённый рудник превратился в ведущее каменноугольное предприятие на российском Дальнем Востоке. Угледобыча на шахтах к 1910 г. увеличилась в 10 раз, что позволяло обеспечивать топливные потребности региона наполовину. Рудник вышел на новую проектируемую мощность и стал выполнять правительственное задание — снабжать топливом армию, флот, Уссурийскую железную дорогу и промышленность. В 1909—1911 гг. на предприятии построена углепромывочная фабрика для лучшего использования угля и повышения его качества. Впервые в Сибири и на Дальнем Востоке, на Сучане создается горноспасательная станция. Сучанские казённые копи давали потребителям угля больше чем все вместе взятые частные угольные предприятия во всем регионе.

С началом эксплуатации узкоколейного участка Сучанского железной дороги выявилось множество технических проблем его устройства и работы. Узкоколейка проходила по пересеченной горной местности, имела крутые радиусы и подъемы, что с одной стороны снижало ее пропускную способность, а с другой приводило к частым сбоям в движении вагонов и авариям. Так, только за 1908—1909 гг. главный тягловый трос обрывался 4 раза, из строя выходили десятки роликов, а вагоны срывались в обрыв и разбивались. Сам автор проекта А.Н. Пушечников отмечал: «Главное препятствие для выгодной эксплуатации дороги составляют устроенные, без всякой надобности, участки канатной тяги поездов с помощью подъемников и бремсбергов». Пушечникова, составленный в кратчайшие сроки в условиях войны, на практике оказался далеко не идеальным. Кроме того, узкоколейный участок обслуживало более 500 рабочих и служащих, что в конечном итоге сказывалось на стоимости угольной продукции и создавало сложности в ее реализации на рынке. Только за 1909 г. на перевозку 10 млн. пудов угля было израсходовано 402 293 руб.


Крушение вагонеток. 1910-е гг..

Огромные транспортные расходы оставляли тяжелый налог на добываемый сучанский уголь. Содержание и ремонт канатных участков, лишних станций и депо узкоколейной дороги ежегодно требовало свыше 100 тыс. руб., не считая постоянные расходы на приобретение новых вагонов для замены. Возникали и сложности в самом управлении дорогой со стороны министерства путей сообщения. В начале 1912 г. принято решение перевести узкоколейку в подчинение горного департамента, и линия стала частью Сучанских казённых угольных копей до ст. Кангауз.

В июне 1912 г. по инициативе управляющего Сучанскими копями В.В. Мурзакова начались работы по составлению проекта переустройства узкоколейной дороги с целью полного обхода горных участков с канатной тягой. Проект был готов к концу того же года. Он предусматривал строительство обходных линий вдоль горных перевалов, где находились подъемники. Общая протяженность дороги, по которой груженые паровозы уже непрерывно двигались от ст. Сучан 1 до ст. Кангауз, увеличивалась с 38 до 58 км. Планировалось отправлять в сутки до 14 пар поездов, что позволило перевозить до 15 млн. пудов угля в год, а при строительстве разъездов до 20 млн. пудов. Другими словами, пропускная способность дороги увеличивалась в 2 раза. Кроме того впервые предполагалось открыть и платное пассажирское движение. Эксплуатации расходы переустроенной дороги снижались с 408 млн. до 150 млн. в год или в 2,7 раза. Итоговая стоимость проекта оценивалась в 650 825 руб.

Однако Сучанские казённые копи продолжали развиваться при существующей транспортной системе.


Восстановление дороги после тайфуна. 1914 г.

В 1914 г. возникли серьезные проблемы со сбытом угля, который из-за высокой цены отказывались приобретать военное и морское ведомства, не говоря уже про частных предпринимателей. В ситуации решил разобраться лично Приамурский Генерал-губернатор Н.Л. Гондатти. 13—17 августа 1916 г. он совершил поездку по Сучанской железной дороге и узкоколейке на рудник в специальном вагончике и изучил ситуацию на месте. А после в телеграмме рапортовал в министерство: «Только что вернулся из Сучанских копей, где подробно ознакомился с положением дела. Вынес самое благоприятное впечатление. Все работают дружно и вполне успешно. Производительность все увеличивается, и в этом году будет добыто до 16 млн. пудов, в счет чего пока добыто 10 млн. Главным тормозом дальнейшего развития копей является отсутствие удобного сообщения с ширококолейной Уссурийской железной дорогой, для чего необходимо перестроить канатную дорогу и узкоколейную, на дорогу нормального типа или, по крайней мере, заменить только канатную, ходатайство, о чем возбуждено уже несколько лет тому назад. Необходимо дать ему ход. В настоящее время спрос на уголь громадный и цены на него все растут, но благодаря существующему сообщению сучанский уголь, к сожалению, не может влиять на понижение стоимости угля на местном рынке…».


На одном из перевалов. 1910-е гг..

Первая мировая война, революции 1917 г. и последовавшая за ними война Гражданская, не позволили воплотить в жизнь проект по переустройству Сучанской узкоколейной железной дороги. К 1917 г. на Сучане работали 2 основные и 8 вспомогательных шахт. По своей технической оснащенности Сучанский рудник был лучшим среди предприятий Приморского и Уссурийского горных округов. На копях применялись последние технические новшества. Узкоколейный участок дороги обслуживало 15 паровозов и 260 вагонов. На станциях Фанза, Кишмишь, Сихотэ-Алинь и Тигровая имелись динамо-машины, которые вырабатывали электрический ток для механических мастерских, лесопилки и электроосветительной сети по всему участку дороги. Заведовал линией инженер-технолог Н.И. Мальцов. Всего узкоколейку обслуживало 67 служащих и 505 рабочих.


Панорама с видом на станцию Фанза 1919 г.

В годы Гражданской войны (1918—1922) Сучанская железная дорога оказалась под пристальным вниманием интервентов, вывозивших угольные богатства Сучана за границу. В сентябре 1918 г. вооруженный отряд из 300 японцев, 250 американцев, китайцев и казаков берет в свои руки шахты и узкоколейку. К июню 1919 г. японское командование усилило охрану дороги до 1800 человек. Главная задача партизанских отрядов состояла в том, чтобы сделать все возможное для прекращения транспортировки угля интервентами. Для этого взрывались мосты, эшелоны, железнодорожные пути. Так, 23—25 июня 1919 г. в ходе боев партизаны захватили горные станции узкоколейки, разрушили подъемники и демонтировали машины. Движение по линии было полностью прекращено на несколько месяцев. Только 26 августа 1922 г. японцы покинули шахты Сучана.

В течение пяти лет войны Сучанская железная дорога не получала нового оборудования, паровозы, вагоны, подъемные машины находились в полуразрушенном состоянии и нуждались в капитальном ремонте. С приходом советской власти и передачи шахт Сучана Дальпромбюро ВСНХ начались восстановительные работы. Для ремонта подвижного состава узкоколейки в 1923 г. Дальзавод изготовил запчасти для паровозов и вагонов.

С первых заседаний партийного комитета Сучана поднимался вопрос о состояния рудничной железной дороги, в частности, подъемников, содержание которых обходилось дорого, тем более при дефиците средств. В июле 1923 г. по решению партийно-хозяйственных органов Сучана были запланированы работы по строительству обходных путей, а в конце 1924 г. Дальпромбюро выделило на это необходимые средства. По воспоминаниям одного из строителей обводных путей А.С. Аллилуева: «все шахтеры участвовали в строительстве дороги на совесть, трудились с энтузиазмом, стремясь ускорить пуск в эксплуатацию железнодорожной ветки. Одним словом, обводную строили, как говориться, всем миром...».


Подъезд к одной из Сучанских шахт. 1920-е гг..

Строительство обводных путей было завершено в июне 1925 г. и уже 26 числа открыто движение. Паровозный состав шел не как раньше до ст. Фанза, откуда начинались подъемники, а до самой перегрузочной ст. Кангауз, где уголь грузился в вагоны ширококолейной Уссурийской железной дороги. Подъемники и станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь были разобраны. Перестройка узкоколейки увеличила ее пропускную способность в 2 раза, что позволило снизить себестоимость угля. За 1925—1926 гг. реализация сучанского угля выросла на 34 %, кроме того спрос на него появился на шанхайском и маньчжурском заграничных рынках.


Участкок от ст. Сучан 2 до ст. Фанза. 1920-е г.

С началом индустриализации и капитального строительства шахт Сучана, узкоколейная железная дорога уже не могла служить надежным средством транспортировки для угля, а тем более получения грузов, в первую очередь нового сложного горного оборудования. Сучанскую ветку ежегодно размывало в период дождей, и она надолго выходила из строя.


После тайфуна 1920-е гг..

В декабре 1932 г. перевозку угля до ст. Кангауз осуществляло 510 рабочих и служащих. Для транспортировки использовалось 24 паровоза, 291 вагонеток и 26 платформ. Ежедневно в текущем ремонте стояло от 50 до 150 вагонеток. С ростом добычи угля железнодорожники фактически не справлялись с перевозками, на подъемниках образовывались пробки из вагонеток. Перегруженность и изношенность дороги приводило к постоянным авариям и крушениям. Только строительство современной железной дороги широкой колеи могло решить транспортную проблему Сучана.

В начале 1930 г. президиум Далькрайисполкома ВКП (б) принял решение ходатайствовать перед правительством о срочном строительстве Шкотово-Сучанской железной дороги. Для этого была подготовлена специальная записка: «О мероприятиях, усиливающих пропускную способность Сучанской ветки Уссурийской железной дороги и Сучанской углевозной узкоколейки с целью облегчения вывоза продукции сучанского каменноугольного предприятия, о необходимости соединения Сучана с Уссурийской железной дорогой ширококолейной линией». 19 апреля 1932 г. Совет труда и обороны принимает решение «О постройке железнодорожной линии в районе Владивосток — Угольная — Шкотово — Сучан». В 1933 г. Дальневосточная экспедиция технических изысканий железных дорог под руководством П.К. Татаринцева произвела исследования линии Кангауз — Сучан — Находка, а в 1934 г. корпус военных железнодорожников начал строительство, которое завершилось осенью 1935 г. С открытием движения по новой дороге, узкоколейка еще много лет использовалась для нужд леспромхоза.


Перевал Кангауз, вид в сторону ст. Кангауз 1933 г.

Таким образом, узкоколейная железная дорога почти 30 лет обслуживала Сучанские государственные копи. Она сыграла важную роль на начальном этапе развития угольной промышленности Сучана, дала возможность руднику выйти на проектную мощность и стать ведущим каменноугольным предприятием на российском Дальнем Востоке. Построенная во время Русско-японской войны и первой русской революции дорога была уникальной в практике железнодорожного строительства России. Проект узкоколейки, составленный в условиях войны в кратчайший срок, был нацелен на быстрое строительство дороги с минимальными усилиями для вывозки угля, что в конечном итоге сделало линию далеко не совершенной и сложной в эксплуатации. Узкоколейка обладала низкой пропускной способностью и тормозила развитие угледобычи, слабо решала транспортные задачи Сучана, особенно с началом индустриализации, когда развернулось строительство новых капитальных шахт. Поэтому в середине 1930-х гг. на смену узкоколейки пришла современная ширококолейная железнодорожная линия Угольная — Находка, которая пройдя несколько этапов модернизации, эксплуатируется и в настоящее время.


Здесь проходила Сучанская узкоколейка. Подъем на ст. Тасино. 2007 г.

Маклюков А.В., к.и.н., м.н.с. ИИАЭ ДВО РАН.
НИАП «Partizansk.eu», г. Партизанск, 2016г.
© http://www.partizansk.eu/index.php?page=ar...uge_railway.php


--------------------
Подарки: (Всего подарков: 16 )


--------------------
Хорошо когда о тебе говорят. Плохо, когда не вспоминают. :)
Рекомендую качественный хостинг - http://airhosting.ru
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения

4 страниц V  « < 2 3 4
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



- Текстовая версия Сейчас: 24.7.2017, 10:41
Яндекс.Метрика Наш хостинг Партизанск Телеком
Форум может содержать информацию и материалы только для совершеннолетних (18+)